隨著技術(shù)的日趨成熟和綠色發(fā)展理念的推進(jìn)，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)己經(jīng)進(jìn)入快速增長期。之前連續(xù)3年的產(chǎn)銷量居世界第一，占全球市場保有量的50%以上。截止到今年8月底，今年新能源汽車的產(chǎn)銷分別完成了60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別增長75.4%和88%，保持了良好的勢頭。

在技術(shù)方面，乘用車主流車型續(xù)駛里程已經(jīng)達(dá)到300公里以上，與國際先進(jìn)水平同步，領(lǐng)先企業(yè)的動力電池單體能量密度達(dá)到了250瓦時(shí)/公斤，價(jià)格是1.2元/瓦時(shí)，較2012年分別提高了2倍，下降了70%。

而在配套設(shè)施方面，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，公共場所、居民小區(qū)、單位內(nèi)部、高速公路等主要的場所覆蓋率大幅提高，截止今年7月，全國共建成公共樁27.5萬個(gè)，同比增長52%，新用戶私人樁安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌在全國推廣使用。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，發(fā)展新能源汽車的溢出效應(yīng)更加明顯，吸引資本、人才、技術(shù)加速積聚，帶動了投資、就業(yè)、稅收和出口等方面。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰在近日的全球新能源汽車創(chuàng)新大會上所言：我們正在經(jīng)歷一場偉大的汽車革命！歷屆的工業(yè)革命都是由能源、通訊、交通三者的顛覆性技術(shù)率先突破而引發(fā)的，這次不同的是汽車動力技術(shù)電動化的進(jìn)程，不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂。

全球掀起汽車革命電動化進(jìn)程需雙線特種

在陳清泰看來，目前汽車的電動化在向深度發(fā)展。汽車動力技術(shù)電動化的進(jìn)程，不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性和對持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，而使諸多國家的政府一反常態(tài)，不斷出手干預(yù)，成為汽車動力技術(shù)電動化的第一推動力，政府不僅制定政策，鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車，還紛紛制定看起來很激進(jìn)的禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表，以此來改變廠家和消費(fèi)者的預(yù)期。

在2017年11月，歐盟委員會提出了一個(gè)新的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，到2025年，新的汽車每公里的二氧化碳排放要再減少15%，2030年再減少30%。按照法規(guī)，2021年新車的碳排放降低到95克/公里，屆時(shí)每公里超1克要罰款95歐元，可謂是全球最嚴(yán)的排放法規(guī)，其目的就是要倒逼汽車動力技術(shù)的電動化。

今年7月9日，英國政府官方網(wǎng)站公布了交通部主導(dǎo)制定的長達(dá)147頁的“零排放之路”的方案，向電動汽車轉(zhuǎn)型已經(jīng)由號召引導(dǎo)進(jìn)入了措施保障的階段，方案有46個(gè)要點(diǎn)，它以可操作性的措施來助推市場向零排放過渡，實(shí)現(xiàn)到2040年停止新增傳統(tǒng)燃油車的目標(biāo)。

而在中國，開始推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)10年，陳清泰認(rèn)為，今后將有兩個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

一個(gè)節(jié)點(diǎn)是2020年雙積分政策實(shí)施、政府補(bǔ)貼終止，到那時(shí)造車新勢力已經(jīng)大舉進(jìn)入，外資企業(yè)和合資企業(yè)也紛紛發(fā)力，消費(fèi)者買車的時(shí)候已經(jīng)排除了政府補(bǔ)貼因素的影響。純電動、增程式、混合動力和燃油車將同臺較量。企業(yè)間的差距將拉大，缺乏競爭力的企業(yè)將被邊緣化，并購、重組的勢力將會增加。

另一個(gè)節(jié)點(diǎn)是最遲到2025年，那個(gè)時(shí)候電動車的性價(jià)比將達(dá)到或超過燃油汽車，市場的力量將推動消費(fèi)轉(zhuǎn)型，向電動化傾斜，傳統(tǒng)車面臨更大的壓力。

陳清泰指出，五個(gè)因素正在促使中國成為全球新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的一片熱土。

一是中國換道先行，率先起步汽車動力技術(shù)的電動化，取得了全球的廣泛認(rèn)同，產(chǎn)生了某些先發(fā)效應(yīng)；

二是中國不僅有全球最大的新能源汽車市場，而且還有全球最大的燃油車市場，它足以容納國內(nèi)外企業(yè)在這里放手施展；

三是中國政府和社會對電動車有較高的認(rèn)知度。電動汽車改變能源結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)綠色出行，助推智能交通、智慧城市等，這些有可能造福社會的效果，恰恰都是中國政府和社會特別關(guān)切的熱點(diǎn)，幾乎比任何國家對此都有更高的期待；

四是中國較強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)、電子信息和人工智能產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的大舉進(jìn)入，熱情參與，一些城市已經(jīng)開始布局5G，這些都為電動車的后續(xù)發(fā)展提供了有力的支持；

五是日益放開的市場，吸引全球主要零部件公司率先參與，主要汽車公司紛紛做出進(jìn)入中國市場的部署，尋求中國合作伙伴，大舉進(jìn)入只待時(shí)機(jī)，開放的效果還迎來了特斯拉這樣的新興力量。

這些因素有望使中國能吸引更多的相關(guān)創(chuàng)新資源和生產(chǎn)要素，形成競爭與合作共存的聚集地，成為全球電動汽車從整車到電池零部件、從硬件到軟件、從生產(chǎn)到研發(fā)的一片熱土。

有關(guān)方面預(yù)計(jì)，到2030年，中國當(dāng)年的電動汽車產(chǎn)銷量將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達(dá)到8000萬輛。

如果這個(gè)預(yù)計(jì)要變成現(xiàn)實(shí)，涉及到能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整、智能電網(wǎng)的建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級，新一代移動通信的支持、產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整、就業(yè)崗位的轉(zhuǎn)移，以及法律法規(guī)的調(diào)整等等，可以說這是一場波瀾廣闊的革命，其中每一個(gè)方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程。

此外，他還指出，未來競爭的焦點(diǎn)是電動汽車的網(wǎng)聯(lián)化和智能化。電動汽車的技術(shù)進(jìn)步應(yīng)該雙線特種，一條戰(zhàn)線是是信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，給人以全新的體驗(yàn)。另一條戰(zhàn)線，是電池、電機(jī)、電控，以保障汽車的基本功能，這是個(gè)基礎(chǔ)，也是必須打好的基礎(chǔ)。

汽車電動化切勿急功近利 動力電池研發(fā)要以安全為主

提起電池，最近新能源汽車頻繁起火事件引起業(yè)內(nèi)極度關(guān)注。中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作出分析認(rèn)為，電池?zé)崾Э厥请妱榆囀鹿实闹饕颉?dǎo)致熱失控的問題多種多樣，主要體現(xiàn)為三個(gè)方面：電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；以及充電安全管理技術(shù)水平的低下。

具體來說，電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足的原因一方面源于，電池化學(xué)材料的體系改進(jìn)所需周期相對較長，動力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般需要24—28個(gè)月，但補(bǔ)貼政策一年一變，部分企業(yè)為獲得補(bǔ)貼盲目追求高比能量，縮短測試驗(yàn)證時(shí)間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進(jìn)，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質(zhì)，埋下安全隱患。

另一方面，現(xiàn)有動力電池的測試驗(yàn)證手段不完善，相當(dāng)一部分企業(yè)只進(jìn)行國標(biāo)要求的電池安全測試，并未建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試驗(yàn)證能力，以至于不能充分反映實(shí)車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現(xiàn)在全生命周期中防水效果不佳；電器接觸元件設(shè)計(jì)缺陷以及現(xiàn)有的電動車年檢制度的不健全，對于傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術(shù)水平低下表現(xiàn)在：充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機(jī)的廠商未能嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，與整車總線公用，導(dǎo)致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負(fù)載率高。現(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計(jì)水平低下，產(chǎn)品未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)及時(shí)切段等。

歐陽明高認(rèn)為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應(yīng)該正確看待這一問題。他建議，新能源汽車的補(bǔ)貼政策要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)到2020年要求單體電池的能量密度達(dá)到350WH／公斤，系統(tǒng)能量密度達(dá)到260WH／公斤，循環(huán)壽命達(dá)到2000次，歐陽明高認(rèn)為這一標(biāo)準(zhǔn)相對較高，不宜強(qiáng)制推行。

此外，他認(rèn)為應(yīng)盡快推出電動汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現(xiàn)有鋰離子電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。