據工信部數據統計，2015年以來，新能源汽車安全事故共計發生17起。其中，有4起是電池系統的事故，有6起是相關部件的事故，有2起是充電系統缺陷引起的，還有5起是違規改裝或者不當使用引起的。由此看來，動力電池是新能源汽車安全隱患的一個重要方面。

筆者認為，比亞迪如若有意加強自身在新能源汽車核心領域的領先地位，比起增資擴廠，更要抓住動力電池的技術革新這一痛點。

近年來，磷酸鐵鋰電池正面臨著三元鋰電池的嚴峻挑戰。就連一直堅持磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也開始在部分車型上使用三元鋰電池。但目前，三元鋰電池的核心技術還是掌握在日韓企業手中。

另一方面，國家能源局原局長張國寶也曾提出對鋰電池的疑慮。例如：鋰電池重量重，廢電池回收、一次充電續航距離短等問題一直尚待解決。而且，鋰仍屬于稀有金屬，一旦汽車全部采用鋰電池，鋰就會成了稀缺資源。這些都是鋰電池的致命弱點。

也有專家說，目前有多項新型電池技術在實驗室中誕生，產業化之路正越來越近，也許日后在動力電池的選用上，不一定就要在三元鋰電池磷酸鐵鋰電池中二選一。

從年初新能源客車暫停三元鋰電池應用，到動力電池目錄的發布，包括禁止動力電池產業合資等，都可以看出政府正在積極的為了中國電池技術的發展留出時間和機會。

因此，不管是比亞迪還是其他發展新能源汽車的企業都應該利用這個時機，實現動力電池技術的大發展。

編輯點評

據統計，三元材料電池占全球鋰離子電池市場的80%以上。雖然目前三元鋰電池獨占鰲頭，但正如這位讀者所言，這并不意味著將來三元鋰電池一定會“一統天下“。

整個行業并沒有停止對新材料和新技術的挖掘，電池行業的發展向來是一代材料一代技術，但可以肯定的是，高能量密度和更安全的性能永遠是企業試圖平衡的兩大課題，而高能量密度是我國“十三五”規劃動力電池的核心技術指標之一。

在國家的大力支持下，我國鋰電池的技術水平有了很大提升。不過就目前而言，國內動力電池行業更應該將目光從“價格戰”和“政策補貼”上移開、轉向走切實提高動力電池性能的“技術路線”。

與此同時，為鼓勵動力電池行業發展，國家也出臺了相應利好政策，其中就有財政將采取“以獎代補”方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。

在政策紅利和市場潛力的驅動下，國內動力電池產業仍有較大的提升空間。