先是各類互聯網P2P網貸平臺遭遇監管風波，平臺爆雷頻頻，在短短一個月內，國內互聯網P2P領域就減少200多家企業。再是不知悔改的發幣者和炒幣者試圖鉆市場監管的空子，通過公眾號、貼吧等途徑而被封禁。與前兩者截然不同的是，新能源汽車領域卻迎來了狂歡。8月14日，蔚來汽車在美國證券交易委員會提交招股文件，計劃最多融資18億美元；同期，小鵬汽車在完成B+輪融資讓市值達到250億元之后，又傳出將計劃在2019年底實現累計300億元的融資。

小賭怡情，蔚來汽車有個用戶叫何小鵬

關于小鵬和蔚來這兩家新勢力造車企業的新聞遠不止這些，早在8月初，小鵬汽車懂市場曾公開“宣戰”所有的同行：“在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付一萬輛。”而面對這樣的公然“挑釁”，已經生產了1300輛ES8的蔚來汽車董事長李斌則與何小鵬達成賭約，今年蔚來汽車交不到一萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。在這場新造車的賭局中，小鵬汽車的勝算幾何？

贏面一，狂奔的融資與嚴謹的產品測試。小鵬汽車作為國內造車新勢力企業典型代表之一，在2017年后便迅速提升了融資速度。市場公開數據顯示，截止目前，小鵬汽車已經完成7次融資，并且在2017年年底之后融資速度明顯加快。資本市場的青睞更是能讓小鵬汽車造車事業上信心倍增，按照這樣的融資速率，剛剛結束B輪融資的何小鵬或許已經在和新的資本方商討C輪融資事宜。

在獲得資本融資之后，最為重要的事情當然是造車。而與蔚來汽車不同的是，何小鵬在“Allin”造車之后，并不急于將量產的G3車型面世交付于消費者，而是分配給員工和親友使用，用于積累機械系統、智能網聯、自動駕駛以及人機交互等數據，同時還在多個高溫、高寒等特殊場景進行性能測試，用以優化G3的車體性能。小鵬汽車數據顯示，截止G3亮相前，G3車型1.0版本已經交付超過200位員工，累計測試里程接近500萬公里。

贏面二，蔚來汽車的饑餓營銷模式。蔚來汽車在美提交的招股書中的數據顯示，截止2018年7月31日，蔚來共獲得17000個已交付定金的ES8訂單，并且在今年的上半年實現總營收695.1萬美元，其中汽車銷售收入達到671萬美元。

看似營收效果不錯的數據，背后依靠的其實是饑餓營銷模式，因為招股書的另一項數據顯示，未來汽車ES8在目前雖然已經生產了1300臺以上，但實際交付的只有481臺。蔚來汽車交付慢也成為了何小鵬有信心能贏得賭局的關鍵所在。

單純從賭局的贏面上看，何小鵬似乎已經穩操勝券，因為蔚來汽車在半年內實現不足1300臺向10000臺汽車的量產，需要的不只是技術支持，同時還需要資本市場的資金支持和后市場運營。但此次賭約帶來的影響，給蔚來汽車帶來不少的市場流量，而在引來關注度之后，蔚來汽車在美國的招股計劃或許會大獲成功，幫助蔚來解決資金的后顧之憂。

在此看來，這場看似激烈的賭局，或許就是李斌和何小鵬聯合上演的一出好戲。

普及難，小鵬汽車還需要更多落地

好戲上演了，但隨著時間的推移，在市場關注度與日俱增的前提下，小鵬汽車“華而不實”的外表也慢慢被揭露出來，何小鵬也逐漸在這場賭約中丟失籌碼。

其一，定位不明確。從定位上看，小鵬汽車G3定位為高端的智能互聯網SUV，智能系統成為最大的賣點。作為一家新能源汽車制造企業，在產品上市前進行測試和大數據采集雖然是為了將產品以最優狀態呈現給消費者，但產品從生產到面世，再到目前，G3車型大半年時間仍未進入消費者市場，這不但會影響產品在上市時因產品的外觀設計過時而被消費者冷落，同時還會失去入場先機，讓競爭對手獲得更多霸占市場的時間。讓商業模式看不懂。小鵬汽車定位高端智能互聯網SUV，智能和互聯是其提出的最大賣點。而在大數據積累上，小鵬汽車的優勢遠不足于百度和阿里的智能汽車系統。因此，沒有明確定位的小鵬汽車花費太多時間在大數據采集上，到頭來只能是在做過多的無用功。

其二，運營噱頭，缺乏制造的必修課。新造車賭局雖然為小鵬汽車帶來了不少的市場關注度，但帶來市場關注度的同時也出現了不少的質疑聲。8月15日，小鵬汽車在廣州舉辦了一場四周年品牌日，小鵬汽車在發布會上認為“智能汽車的核心在于運營，而不是制造。”此話一說，頓時在“互聯網+”的新能源汽車行業中引起軒然大波。

在一片聲討聲中，有觀點認為，“互聯網+”時代的到來雖然讓互聯網+汽車行業獲得極大的發展空間，但從實際上看，與汽車相關的行業仍屬于實體行業。而在互聯網+汽車領域中，汽車才是行業根基，只有把車做好了，消費者才會為你的產品買單。無論是傳統汽車行業，還是由互聯網+汽車衍生的智能汽車造車新勢力，都應該以汽車制造為中心，在汽車制造的工業流程中對產品質量進行嚴控把關，通過優質的產品抓住用戶才能讓企業得以長存。

而反觀小鵬汽車，雖然累計融資已經超過百億，但在年初就出現在2018消費電子展的小鵬G3車型，截止目前仍未實現首單交付。換而言之，小鵬汽車此舉就是在說，我還沒有造出車，但我需要300億元。這不禁讓眾多網友調侃,“運營為王”的何小鵬成了憑借PPT就想要實現造車的第二人。

其三，先行者們在市場上或將成為了巨頭過河的石頭。從整個行業趨勢上看，在智能造車的噱頭之后，巨頭會在技術成熟時切入市場并完成收割，而像小鵬汽車和蔚來汽車這樣的先行者成造勢者。換言之，這些造勢者也就是巨頭在趟過智能新能源汽車這條湍流時的試水石。

首先從蔚來汽車的股份架構上看，李斌持股為17.2%，而騰訊持股為15.2%緊隨創始人其后；在押注蔚來汽車的同時，騰訊還押注了威馬，更是昭示了巨頭只是在“未來汽車”市場試水的態度。而在小鵬汽車股份結構上，經過B輪融資后，阿里成功在小鵬汽車身上留下自己的烙印，其股份占比也達到14.15%。而且在與阿里的合作過程，小鵬汽車甚至在公司章程中出現“不得向阿里競爭者轉讓股權或者阿里有優先購買權”的類似約定。巨頭擁有的資金、流量等市場資源優勢，會讓智能汽車市場的馬太效應愈發明顯，摸石過河的造車新勢力所付出的努力最終也只能成為墊腳石。

AI雖好，造車者和資本都不要貪杯

國內新能源汽車的快速發展得益于AI技術的成功落地，無人駕駛汽車在公路上測試獲得成功，讓眾多創業者像是打了雞血一樣迅速投入到新造車領域，加上近幾年市場對新能源汽車的接納程度在不斷上升，AI+新能源的造車結構更是成為了市場的大勢所趨，然而從“只講運營”的小鵬汽車上我們可以得出，AI雖好，造車者們仍需要認清市場需求，才能避免成為巨頭過河的試水石。

一方面。特斯拉私有化的啟示。同樣是在8月，新能源汽車標桿企業特斯拉創始人馬克斯對外宣稱將對特斯拉進行私有化。這家被譽為“鋼鐵俠”的新能源汽車企業，在市場上摸爬滾打已經十余年，交付到消費市場上的車型也已經有四種，其市值更是達到了600多億美元。然后正是這家能讓蘋果公司開始著手造車業務的新能源汽車企業，正在陷入財務危機、量產存疑、高管離職的“至暗時刻”。

首先是在車體質量問題上，日前瑞士銀行對一輛特斯拉Model3進行拆解時發現，整個車體的間隙和齊平存在差異，車輛還存在缺失螺栓和裝配寬松等問題。而在人事變動上，特斯拉核心高管在2018年頻頻出走，管理層的不穩定性讓其未來發展成為隱患，并且在這樣頻繁變動的人事危機中，特斯拉董事會更是在討論馬克斯的私有化建議后，讓馬克斯主動離職。最后是在財務危機上，新能源汽車在早期的消費市場中投入的補貼政策過于嚴重，導致企業在市場中無法實現盈利。據瑞士銀行分析師ColinLangan分析認為，定價為3.5萬美元的入門款Model3永遠無法實現盈利，而這款車的首家需要超過4萬美元才能實現盈虧平衡。

而馬克斯選擇私有化則是為了讓特斯拉實現盈利，但在8月24日，馬克斯宣布放棄特斯拉私有化計劃。從特斯拉私有化失敗中可以預見，國內新能源汽車企業在未來市場中將會面臨盈利難等問題，而面對這些問題，資本市場能否陪伴這些新能源汽車企業到幾時就無從得知，而創始人若擔心最后會像賈躍亭一樣背負老賴之名而選擇提前離場，缺乏掌舵人的造車企業也將面臨唇亡齒寒的危機。

另一方面，AI雖好，但也不是萬能，造車者們仍應警惕市場風險。人工智能技術的成熟運用讓傳統汽車企業像抓住了救命稻草，由AI技術催生的造車新勢力也在不斷壯大。對于造車企業而言，不斷入場的玩家勢必會增加其在市場中的競爭力，而面堆日益激烈的市場競爭，小鵬、蔚來和威馬等先行者們應該加快修煉內功，不斷完善大數據系統與人的交互功能，并通過人工智能技術對汽車制造的工藝流程進行優化，以達到降本盈利的目標。

而對于投資者而言，在面對不斷入場的融資造車者時，需要練就一雙火眼金睛，才能不讓自己的錢為“偽造車者”們的夢想買單。而在識別新能源汽車的根本核心時，需要牢記的是，在與汽車相關的實體產業中，汽車制造永遠是1，互聯網和AI等技術是后面的0，如果沒有了1，后面有多少個0都沒用。