新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近些年的發(fā)展，在技術(shù)路線上也出現(xiàn)了兩極分化的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球純電動汽車銷量超過122萬輛，而燃料電池汽車銷量僅為3487輛，純電動汽車因技術(shù)、成本等因素可謂是“一家獨大”。現(xiàn)如今，純電動乘用車、客車及商用車在多個國家的城市道路上隨處可見，但至今還沒有通過動力電池驅(qū)動的火車問世。不過，這一狀況在近日有了改變。

日前，全球首列由氫燃料電池驅(qū)動的火車在德國投入運營，氫燃料電池成為在火車領(lǐng)域第一個“吃螃蟹”的，開啟火車驅(qū)動的新動能——氫能。

全球首列氫燃料電池火車在德國投入運營

9月17日，法國阿爾斯通公司(Alstom)在德國西北部下薩克森州推出全球首列以氫燃料電池驅(qū)動的火車——CoradiaiLint列車。據(jù)悉，該列車時速可達140公里，每次加氫后可以行駛1000公里，與柴油列車相同，且?guī)缀鯖]有噪音。目前下薩克森州鐵道路線的14個編組列車中，2個編組已改為燃料電池列車，到2021年將全部更換。除了德國，目前挪威、丹麥以及荷蘭等國也對氫燃料電池列車表示出濃厚的興趣。

報道稱，CoradiaiLint列車頂部安裝有氫燃料箱和將氫轉(zhuǎn)化為電的燃料電池，為列車提供動能。行駛過程中產(chǎn)生的多余能量還將被轉(zhuǎn)移到位于地板下的鋰離子電池中，當(dāng)列車速度下降時，這些電池將啟動。阿爾斯通公司表示，CoradiaiLint以氫燃料電池為動力，不僅大大降低了運行過程中產(chǎn)生的噪音，而且只排放蒸汽和冷凝水，真正實現(xiàn)了“零排放”。此外，由于列車不排放溫室氣體或顆粒，且不需要發(fā)電機或渦淪機發(fā)電，列車的運轉(zhuǎn)更加迅速和高效。

當(dāng)前，純電動汽車仍有續(xù)航里程短、充電時間長等短板沒有解決，對于線路更長、運量更大、運行頻率更高的火車來講，使用動力電池來驅(qū)動自然就很不現(xiàn)實。燃料電池車?yán)m(xù)航能力強、加氫時間短，同時還具有零排放、能源轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)點，不少國家在公共交通領(lǐng)域把它作為節(jié)能減排的技術(shù)方向。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，阿爾斯通在2014年著手開發(fā)氫燃料電池列車，之所以能在短短4年里實現(xiàn)商業(yè)化運營，很大程度上是由于德國政府的推動?！霸诠?jié)能減排方面，火車是非常重要的領(lǐng)域，過去三年我們已經(jīng)投資研發(fā)樣車，主要是城際列車。59%的德國火車沒有電氣化，我們實現(xiàn)零排放必須抓住城際列車的機遇，與相關(guān)燃料電池供應(yīng)商合作?！钡聡鴩覛淠芘c燃料電池技術(shù)組織主席KlausBonhoff曾表示，如果都改為燃料電池列車，德國二氧化碳排放能減少45%。在汽車領(lǐng)域，德國西部的科隆市也將在2019年春季引進30輛氫燃料電池巴士。

加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為滯后和成本高昂限制了氫燃料電池在汽車領(lǐng)域的大范圍推廣，可以看出，德國優(yōu)先從行駛路線固定的鐵路和公交領(lǐng)域普及，推動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在該國發(fā)展的經(jīng)驗值得借鑒。

日韓提出氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

與德國力爭首先在火車和公交領(lǐng)域普及氫燃料電池不同，日本、韓國等國政府都在大力發(fā)展氫燃料電池乘用車。據(jù)《韓國先驅(qū)報》報道，韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部此前召開會議宣布，韓國政府和國內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定，未來5年將投資2.6萬億韓元(約合23.3億美元)，建立公私合作伙伴關(guān)系，加快該國氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展、增加加氫站的數(shù)量，以幫助氫燃料電池汽車早日普及。今年2月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)制定目標(biāo)，計劃到2040年在日本普及燃料電池車，使其保有量由目前的大約2000輛增加到300萬～600萬輛。目前，日本國內(nèi)已建設(shè)101座加氫站，到2025年有望達到320座。

中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機遇期

作為新能源汽車積極推進國，中國在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面卻是起個大早，趕個晚集。早在2008年奧運會期間，中國就推出了第一批燃料電池汽車，為奧運會做運輸和賽場服務(wù)，當(dāng)時在世界上還引起了不小的關(guān)注。但十年過去了，我國燃料電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈完善程度與一些發(fā)達國家仍有較大差距。目前，國內(nèi)燃料電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，僅僅局限于商用車和專用車，而規(guī)模較大的乘用車市場，商用化程度幾乎為零。加氫站方面，正在運營中的加氫站也只有14座。

值得慶幸的是，這一局面有望迎來改變，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正迎來發(fā)展的良好機遇期。國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車路線》中規(guī)劃，到2020年，市場將有5000輛氫燃料電池車，加氫站100座;2025年將有5萬輛氫燃料電池車并配套350座加氫站;2030年，該組數(shù)字將達到100萬輛氫燃料電池車及1000座加氫站。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，今年以來規(guī)劃建設(shè)的加氫站就有33座。

在剛剛過去的泰達論壇上，國家科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前透露，“十三五”末期和“十四五”期間，科技部將把車載氫燃料技術(shù)的研發(fā)突破作為重點攻關(guān)方向之一，并將加強在制氫、儲氫和加氫等領(lǐng)域核心技術(shù)的研發(fā)。

工信部相關(guān)負責(zé)人也表示，接下來工信部將重點開展燃料電池汽車示范運行，選取燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)開展推廣應(yīng)用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善標(biāo)準(zhǔn)與體系建設(shè)。

在補貼退坡的大背景下，燃料電池汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)依然不變。2018年2月13日，財務(wù)部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，燃料電池乘用車依然按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，即補貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kw，補貼上限為20萬元/輛;輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。

此外，地方政府在支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面也陸續(xù)出臺相關(guān)政策，如上海、蘇州、佛山、武漢、西安等地明確提出推進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化相關(guān)規(guī)劃。