電堆由多個單體電池以串聯方式層疊組合構成。將雙極板與膜電極交替疊合，各單體之間嵌入密封件，經前、后端板壓緊后用螺桿緊固拴牢，即構成燃料電池電堆。

電堆是發生電化學反應場所，燃料電池動力系統核心部分。電堆工作時，氫氣和氧氣分別由進口引入，經電堆氣體主通道分配至各單電池的雙極板，經雙極板導流均勻分配至電極，通過電極支撐體與催化劑接觸進行電化學反應。

在燃料電池產業鏈中，電堆處于中游核心環節。催化劑、質子交換膜、氣體擴散層組成膜電極和雙極板構成電堆的上游，電堆與空壓機、儲氫瓶系統、氫氣循環泵等其它組件構成燃料電池動力系統，下游應用對應交通領域和備用電源領域，主要是客車、轎車、叉車、固定式電源和便攜式電源等。

電堆性能達到商業化，鉑金不是瓶頸

目前燃料電池汽車在速度、加速時間和續航均滿足日常使用，商業化瓶頸主要是在耐久性、低溫啟動和鉑金需求方面，目前電堆性能達到商業化需求。

在耐久性方面，豐田和新源動力轎車用電堆壽命超5000h，BallardFCvelocity-HD6燃料電池已經達到超過25000小時時間的耐久性記錄，已經滿足日常乘用車和商用車使用需求。

轎車用電堆耐久性達到5000h，普通乘用車用戶日均行駛2h，轎車可使用7年;商用車電堆耐久性達到25000h，一輛商用車日均行駛8h，使用時間可達到8年。

低溫性能方面，目前電堆可以應對全球絕大部分地區和氣候，豐田燃料電池汽車和本田燃料電池汽車分別實現了-37℃和-30℃啟動;即使在冬天，燃料電池汽車依然可以滿足日常使用。

鉑金需求方面，目前本田電堆鉑金載量已經低至0.12g/kg，鉑載量還處于持續下降過程中，鉑金不會成為燃料電池發展瓶頸。

以本田Clarity為例，單輛燃料電池車催化劑耗鉑已經降至10g左右，而單輛柴油車需要5g做鉑金作為尾氣凈化催化劑，目前燃料電池催化劑鉑金用量已經降至產業化水平，而且處于持續下降中，不會引起鉑金需求短缺。

假設到2025年單車鉑載量5g計算，燃料電池汽車100萬輛計算，鉑金需求量5噸，相對2017年鉑金用量244噸，邊際增量只有2;考慮燃料電池鉑載量持續下降和非貴金屬催化劑的發展，燃料電池汽車規模化的資源瓶頸并不存在。