我們對北京周邊及市內的公共充電樁進行了走訪調查。對于純電動汽車消費者而言，家用慢充樁是更為重要的一種能源補充方式。在純電動汽車銷量不斷走高的當下，我們有必要關注家用充電樁的日常使用情況。本報本期特別策劃了“家用樁”充電調查，采訪多位車主，傾聽他們對于家用樁的需求與意見。綜合來看，家用樁充電讓消費者更為揪心，“有車無樁、有樁沒位、有電難通”等問題比較突出，因為家用樁智能網聯功能普遍較差，車主共享用樁尚未打開市場，在一定程度上也限制了消費者的使用。

家住北京市通州區(qū)西潞苑小區(qū)的小李每天回家都要做一件事，就是給他家樓下停車的車主打電話，溝通挪車事宜。“小區(qū)車位是隨機停放的，我每天回家都在6點左右，這時樓下距離充電樁最近的車位已經被別人占了。”所幸的是，幾乎所有車主對小李都很理解，溝通后都很痛快地挪車了。但是小李依舊高興不起來，畢竟總請別人挪車也不是長久之計，充電難已經成為他最大的“心病。”

近兩年，隨著我國新能源汽車推廣力度的增大，新能源汽車尤其是純電動汽車保有量呈爆發(fā)式增長。純電動汽車數量在增長，但是與之相對應的家用充電樁的數量卻難以同比例增長。車位被占、通信協議不兼容、樁共享程度較低等因素制約著消費者的使用，已然成為綠色出行的“絆腳石”。

充電車位常被燃油車霸占

在北京眾多老舊小區(qū)內，經常可以看到各種占車位的現象。大家往往是搶占遠離樓房、占地面積較大的車位。但有一類人卻是例外，他們看好的恰恰是離樓體較近的車位，他們就是純電動汽車車主。即便是這類位置不甚理想的車位，往往也會被燃油車占據。家住北京市朝陽區(qū)綠島東區(qū)的純電動汽車消費者小王告訴記者，因為要給純電動汽車充電，他不得不在人行便道的里側占了一個車位，因為這個位置比較礙事，隔三差五地會出現一些剮蹭事故。“好歹我有一個車位了，能充上電就謝天謝地了。”小王說。

家住北京市東城區(qū)大石橋胡同的小張就沒有小王這么幸運了。前段時間，胡同環(huán)境衛(wèi)生大整治，將小張占車位的地鎖拔除了。盡管小張在墻外的壁掛式充電樁上標明此處為充電車位，希望大家理解，但當胡同車位緊張時，依舊會被燃油車占據。小張告訴記者，因為沒法充電，近日他不得不將地鎖又安裝了回去。

在北京回龍觀龍博苑一區(qū)的停車場中，記者發(fā)現許多燃油車停放在安裝有充電樁的車位上。據該小區(qū)物業(yè)工作人員介紹，小區(qū)內除個人租用并裝有地鎖的車位外，很多裝有充電樁的車位在車輛充完電駛離后，往往會被燃油車輛占據。“由于這些充電車位屬于公共使用，物業(yè)在管理上也不好過多干預。”該工作人員說。

“解決這些問題的最直接方式，就是在公共充電車位上明確標明燃油車禁停的標識。從長遠來看，還是要通過立法的方式來解決。可以先通過地方立法的方式進行明確，如果經驗可行，可在道路交通安全法修改時，作出相應的規(guī)定。”

北京市律師協會交通管理與運輸法律專業(yè)委員會秘書長黃海波表示。對于個人占據的充電車位，只能等待社區(qū)或者街道進行停車整治之后，為純電動汽車消費者提前留出位置。

車端充電口舊標準升級難

在充電國標實施后，一些老舊車主的純電動汽車因為通信協議不兼容等原因，已經喪失在公共樁充電的能力，對家用樁的依賴性極高。小李就是這樣一位車主，他告訴記者，每天都要給別人打電話挪車，就是因為他的車已經不能在外面充電，只能回家依靠家用樁充電，“盡管家用樁充電慢一點，但是能充電，公共充電樁的充電速度還不及這個家用樁的速度。”小李一臉失落地表示。

據了解，在充電國標未推出之前，企業(yè)為保護自身利益，都生產適配各自純電動汽車的充電樁，充電協議各行其道，兼容性很差。技術細節(jié)完備、具備強制力的《電動汽車充電基礎接口新國標的實施方案》（以下簡稱“新國標”）在2015年底出臺后，各家企業(yè)生產的純電動汽車以及充電樁設施才完全統一充電標準。

然而，不少購買新國標實施之前生產的純電動汽車的消費者，也就是執(zhí)行2011年版老標準的產品，卻在新國標實施后遭遇充電尷尬。由于這部分早期純電動汽車的充電設備執(zhí)行的是老標準，在目前公共充電樁按照新國標逐步升級后，車和樁不匹配的問題就凸顯出來。新舊國標交替，除了充電樁企業(yè)面臨舊標準充電樁升級問題，車企也要面對舊標準車輛充電接口升級改造的問題。相比而言，純電動汽車升級改造的前路更為坎坷。

一位分析人士給記者算了一筆賬,自2012年到2015年，我國純電動汽車銷量分別為1.1萬輛、1.5萬輛、4.5萬輛和2.5萬輛，這些車型全部是依照舊標準進行生產的，如果對這些車輛進行升級改造，軟件、硬件升級難度都很大，升級改造的費用如何分擔，車企和消費者恐怕也難以達成協議，與此同時，由于消費者眾多，企業(yè)的溝通成本也較高，目前來看，主動召回車輛的企業(yè)較少。

一位新能源汽車企業(yè)人士對記者表示：“產品在滿足標準上的的升級改造雖然難度較大，但也有一種比較現實可行的辦法，就是只對軟件進行升級，不對車身進行改動。”在不少業(yè)內人士看來，純電動汽車消費者比較分散，不像充電設施背后是運營商，可以統一升級改造。他們認為，這種尷尬的行業(yè)過渡期可能會持續(xù)很長時間。

家用樁智能、網聯功能不足

在調查中，有純電動汽車消費者向記者講述了自己在用車過程中的尷尬事。家住昌平區(qū)回龍觀的曹先生，2016年底購買了一輛新能源汽車。本認為就可以開始享受便利的出行，但他現在卻覺得，給這輛車充電成了一件很“燒腦”的事情。

“我家小區(qū)由于電容有限，購車后一直沒有解決在車位安裝充電樁的問題，給車充電只能去公司或家附近的商場或有公共充電樁的停車場。”沒有私樁，曹先生的用車成本高出了不少。曹先生給記者算了一筆賬：一輛車充滿電，電費需要15元左右，價格不算高，但貴就貴在商場的停車費用。“停車場1小時要收5～6元，一次要充3～8小時，每充滿一次，停車費要花去將近50元，如果我每天都去充一次，這也是一筆不小的花費。”曹先生說。

算來算去，曹先生開這輛純電動汽車的成本，甚至比之前開的燃油車成本還要高。于是，曹先生想到了一個辦法。“我發(fā)現我家小區(qū)里不少安裝了家用樁的車位，在上班時間都是空著的。于是我想，如果能跟這些車主商量，在他的充電樁空閑時借用他的充電樁充電，然后按照充電量給他費用，不但能節(jié)省不少費用，還能解決充電問題。”曹先生說。

曹先生將自己的需求和聯系方式打印成留言卡，貼在充電樁上等待有愿意分享充電樁的樁主聯系。功夫不負有心人，還真有一位車主聯系了他，二人商定“錯峰使用”充電樁，按充電量收取電費。同時二人還達成一致，若充電樁因使用不當出現故障，維修費用由故障造成者承擔。至此，曹先生的充電問題似乎得到了比較完善的解決，但在實際使用過程中卻依舊尷尬。“我每次充電都得叫車主過來打開電表和通電，如果正趕上他不在家，或者出遠門，就無法使用充電樁。特別是趕上節(jié)日長假車主出遠門，我好幾天無法使用充電樁。這種方式，不但經常麻煩別人，自己也沒方便到哪兒去。”曹先生無奈地說。

據中國電動汽車百人會論壇（2018）上公布的數據顯示，截止到2017年年底，全國車樁比約為3.8∶1。其中，北上廣等城市情況較好，中西部地區(qū)車樁比偏高。上海、北京、廣東的車樁比分別為1.4∶1，1.5∶1和2.1∶1。另外，家用樁的利用率同樣較低，由于家用充電樁智能網聯程度普遍較低，在家用樁不使用時，充電樁就基本處于閑置狀態(tài)，即便像曹先生那樣與家用樁所有者協商共同使用充電樁，也會因為實際操作中的不便帶來諸多麻煩，使這種分享使用的形式難以推廣。由此可見，充電樁智能、網聯化水平低，是造成充電樁利用率低的主要癥結之一。

有分析指出，提高家用樁使用率，場景化應用產品和智能充電解決方案將是市場趨勢。只有把充電樁通過現有的運營經驗進行整合，簡化使用方式和支付方式，簡單到只要掃描一個二維碼，就可以和市面上公共充電樁一樣進行充電支付和結算。也就是說，實現充電場景化應用產品和智能充電解決方案的前提就是給充電樁插上智能、互聯的翅膀。

將共享理念引入家用樁

“我每天上下班路程在50公里左右，開純電動汽車每周充一兩次電就夠了。其余的時間我都會把充電樁共享出來，給大家提供方便。”家住北京海淀區(qū)的張先生說。他坦言：“對于現在的家用樁分享，一直有充電樁企業(yè)在做，例如他使用的華商三優(yōu)充電樁。應用比較簡便，通過使用‘優(yōu)易充APP’，就能把自己的充電樁分享出去。目前，共享充電樁給我?guī)淼氖找孢€比較少，不過能幫助別人，我還是感到很快樂。”

家用充電樁的分享，不僅為附近車主提供了便利，還能為家用樁所有者創(chuàng)造收益。在APP里，樁的所有者可以任意設置充電費。張先生給記者算了一筆賬，他在優(yōu)易充上為自己的充電樁設定了1元/kWh的分享價格，與城鎮(zhèn)合表用戶電價0.48元/kWh相比，高出兩倍多，看似不低，但卻比以國網為例的公共充電樁最低1.2元/kWh的收費標準便宜。另外，停車費由小區(qū)物業(yè)收取，規(guī)定1小時以內免費，1小時后5元/小時。距離小區(qū)不遠的公共充電站停車費高出小區(qū)一倍，達到一小時10元。綜合比較來看，在張先生的樁充電上充電還是劃算的。

據優(yōu)易充的后臺數據顯示，1臺充電樁可以滿足5輛純電動汽車的日常充電需求。在家用充電樁共享一段時間后，用戶基本上就比較固定了，而且忠實度很高。張先生說：“來充電的都是住在周邊的純電動汽車消費者，大家還建立了朋友圈，都很熟悉了，偶爾也會有路過的車主來補電。”據張先生介紹，有的車友在附近上班，白天充電，有的車友下班后晚上充電，正好無縫對接，充電樁基本處于無休狀態(tài)。

記者在走訪時也發(fā)現，當前大多數純電動汽車消費者為了節(jié)約成本，往往安裝一個功能簡單的充電樁，功能單一，只能供自己使用，也沒想過要把充電樁分享出去，只有少數車主有家用樁共享理念。面對現狀，提升家用樁所有者的觀念同樣重要。“我們也在做共享充電，但是我們發(fā)現目前參與充電樁分享的主要都是具有玩家性質的消費者，多數是出于愛玩與好奇的目的。”萬邦新能源首席科學家王常青表示。

雖然家用充電樁共享帶來的好處很多，但在實際應用過程中也存在一系列問題。例如，很多私人小區(qū)，外來車輛并不能隨意進入，充電樁在使用過程中出現損壞問題的責任歸屬也存在爭議等。記者了解到，智能充電樁往往存在于相對成熟和管理完善的社區(qū)，分享出去后，有充電需求的車主往往會首先考慮停車費用。

對于充電樁損壞責任歸屬的問題，共享家用樁的消費者也有自己的看法。“不少車主有疑問，頻繁共享，加速充電樁損耗，故障率上升，會不會引發(fā)新的矛盾？”張先生解釋，共享樁除了有2年免費質保外，之后的維修費并不高。“外露的充電槍相對容易受損，更換一只約需200元左右，安全使用壽命是至少插拔1萬次。”他補充表示，維修費應由樁的所有者承擔，除非是共享車主故意損壞的。記者調查發(fā)現，家用充電樁共享因合理利用了閑置資源，緩解了充電難的問題，還給樁的所有者創(chuàng)造了收益，讓參與各方嘗到了甜頭，在純電動汽車消費者中漸漸流行起來。

北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司總經理劉曉民表示，家用樁共享不但能提升家用樁利用率，還能為樁的所有者帶來實際收益。借助充電樁分享平臺出色的整合能力，能解決純電動汽車消費者的充電便捷性和經濟問題，通過共享實現社會資源和稀缺停車位資源的整合。星星充電私人充電業(yè)務總經理朱建忠也對私人充電樁的前景充滿期待，據星星充電后臺數據顯示，90％的車主喜歡在自己家附近充電。這表明，家用充電樁共享擁有極大的發(fā)展空間。

“家用充電樁共享是電動汽車產業(yè)發(fā)展的必由之路。”華北電力大學電動汽車與新能源電網研究中心主任郭春林教授表示，“由于用地緊張，公共充電站大多進入不了社區(qū)。很多消費者又不具備安裝家用充電樁的條件，那么共享充電樁就是一種很好的解決措施。未來，國家電網公司、各大運營商還需探索更為有效的共享商業(yè)模式，推動純電動汽車產業(yè)的發(fā)展。”