電動車電池是電動車上的動力來源，現(xiàn)在的電動車上絕大多數(shù)裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。

1860年，法國的普朗泰發(fā)明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。

結構

鋰電池導電涂層

導電涂層也稱為預涂層，在鋰電池行業(yè)內(nèi)通常指涂覆于正極集流體——鋁箔表面的一層導電涂層，涂覆導電涂層的鋁箔稱為預涂層鋁箔或簡稱涂層鋁箔，其最早在電池中的實驗可以追溯到70年代，而近幾年隨著新能源行業(yè)，特別是磷酸鐵鋰電池的發(fā)展而風生水起，成為業(yè)內(nèi)炙手可熱的新技術或新材料。

鋰電池導電涂層性能

導電涂層在鋰電池中能夠有效提高極片附著力，減少粘結劑的使用量，同時對于電池的電性能也有顯著提升。國外的大公司產(chǎn)品就不介紹了，介紹一下國內(nèi)唯一一家在市場上推廣，并擁有自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品——WX112，由中興新旗下的上海中興派能能源科技有限公司研發(fā)和生產(chǎn)，從拿到的樣品看，滿涂、留邊、留間隙等技術要求都可以實現(xiàn)。性能如下：

1．接觸電阻下降40％

2．膠黏劑用量降低50％

3．同倍率下，電池電壓平臺提升20％

4．材料與集流體附著力提高30％，經(jīng)過長期循環(huán)不會有脫層現(xiàn)象

涂碳鋁箔使用說明

一、材質(zhì)說明

涂碳鋁箔是由導電碳為主的復合型漿料與高純度的電子鋁箔，以轉(zhuǎn)移式涂覆工藝制成。

二、應用范圍

細顆粒活性物質(zhì)的功率型鋰電池

正極為磷酸亞鐵鋰

正極為細顆粒的三元／錳酸鋰

用于超級電容器、鋰一次電池（鋰亞、鋰錳、鋰鐵、扣式等）替代蝕刻鋁箔

三、對電池／電容的性能作用

抑制電池極化，減少熱效應，提高倍率性能；

降低電池內(nèi)阻，并明顯降低了循環(huán)過程的動態(tài)內(nèi)阻增幅；

提高一致性，增加電池的循環(huán)壽命；

提高活性物質(zhì)與集流體的粘附力，降低極片制造成本；

保護集流體不被電解液腐蝕；

提高磷酸鐵鋰電池的高、低溫性能，改善磷酸鐵鋰、鈦酸鋰材料的加工性能。

四、建議參數(shù)

對應涂覆的活性物質(zhì)D50最好不大于4～5μm，壓實密度不大于2．25g／cm，比表面積在13～18㎡／g范圍內(nèi)。

五、使用中的注意事項

1．存儲要求：在溫度為25±5℃、濕度為不超過50％的環(huán)境中，運輸時須避免空氣和水蒸氣對鋁箔的侵蝕；

2．本產(chǎn)品分為A、B兩款，各自的關鍵特性為：A款外觀為黑色，常規(guī)涂層厚度為雙面4～8μm，導電性能較更為突出；B款外觀為淡灰色，常規(guī)涂層厚度為雙面2～3μm，涂層區(qū)可做較少層的焊接，并可以涂布機識別跳間隙；

3．B款（灰色）涂碳鋁箔可以在涂層區(qū)直接做超聲焊，只適合卷繞式電池焊接極耳（極片最多2－3層），但超聲的功率、時間需做一些微調(diào)；

4．碳層的散熱性要比鋁箔差些，故做涂布時需對帶速與烘烤溫度適當微調(diào)；

5．本產(chǎn)品對鋰電池與電容的綜合性能有較可觀的提升，但不可作為改變電池某方面性能的主要因素，如電池能量密度、高低溫性能、高電壓等等。

組裝設備

蓄電池鑄

鑄焊機，又稱全自動蓄電池鑄焊機。是一種小型閥控密封式鉛酸蓄電池鑄焊設備，整套設備包括夾具、模具、熔爐、冷卻裝置、及脫模入池殼裝置。所述夾具于底板上設有固定板和可滑動壓板兩部分組成，固定板上設有定位銷；鑄焊模具表面設有匯流排和極柱形狀的漕溝，并設有定位孔；脫模入池殼裝置包括氣動脫模裝置和氣動入池殼裝置。本實用新型鑄焊設備解決了蓄電池生產(chǎn)中手工焊接的生產(chǎn)效率低、焊接質(zhì)量差的弊端，并大幅減少人與鉛之間的接觸。此設備操作簡捷實用，適合各種規(guī)模的中小型閥控密封式鉛酸蓄電池廠組裝生產(chǎn)使用。

技術參數(shù)

GD－1109－80

GD－1109－80

1、機器型號：GD－1109－80、－120

2、適用電壓：AC±5％／50HZ

3、最大功率：16KW

4、適用動力：空氣壓縮機

5、氣源壓力：0．8Mpa6、適用范圍：各種小密鉛酸蓄電池

7、外形尺寸：1200×1400×2200mm

淺析電動車的現(xiàn)狀疑難及解決辦法

隨著電動自行車也叫電動車的不斷普及，很多通勤要求較高的人群拋棄了傳統(tǒng)的人力自行車，投向了電池驅(qū)動的自行車，當電池耗盡后也可以人力驅(qū)動。這就是人電混合動力自行車。人電混合動力自行車在大中城市甚至農(nóng)村都獲得了大量的應用與好評。［包括我個人的家鄉(xiāng)和現(xiàn)在的北京］

不過人電混合動力自行車的發(fā)展也不是一帆風順的，其壯大的路途上收獲了很多坎坷和困難。政策方面［北京市曾經(jīng)考慮要給電車子上牌照，電車子駕駛員上駕照，笑］、電池充電問題［很多家庭不具備給電車子充電的環(huán)境和條件］、續(xù)航里程方面［本人曾經(jīng)騎一輛沒有電的電車子行駛了20公里，累死］的問題都曾經(jīng)限制了電車子的發(fā)展，但是因其草根化和低廉的使用成本，電車子在市場中占據(jù)了很大席的地。

電車子成功以后，催生了電動摩托、電動三輪，并風靡一時。可是，電動汽車呢？

山東一個農(nóng)用車生產(chǎn)廠生產(chǎn)了電動汽車，繞過了國家的一些規(guī)定，原來開著汽油機柴油機農(nóng)用三輪的馬路殺手轉(zhuǎn)移到了電動汽車陣線，國家及時叫停了。雖然電動汽車在山東局部地區(qū)因其了波瀾，但是其面前的路還很難走：

一、續(xù)航能力

美國一款電動車［具體品牌忘了，汽車之友介紹的］轎車實現(xiàn)了300km的續(xù)航能力，而且正在朝著更強續(xù)航能力的方向發(fā)展。不過比起目前普通的家用轎車來說，這一續(xù)航能力顯然不能令車友滿意。為解決續(xù)航能力，汽車設計廠商需要在電池研發(fā)上面投入更多的資金和人力。此外，假設電池的問題已經(jīng)解決，續(xù)航能力不是短板，那么電池用光的情況下，如何充電是一個問題。從北京開車去上海，走了一半汽油車也要加油啊，電車就需要充電了，十分鐘最多十五分鐘汽油車可以走了，電車呢？充電多長時間才能保證電動車可以繼續(xù)開下去并一直開到上海呢？總不能像電動自行車一樣充一晚上吧？

模塊化電池或許可以解決這個充電的問題，不過全世界的電動車需要配備統(tǒng)一的模塊化電池么？答案是肯定的，電池規(guī)格最多不能超過汽油柴油所有標準的組合，不然充電站或者叫續(xù)航節(jié)點就難以低成本的運營下去。

［模塊化電池可以思考一下］

二、扭矩

我不是專業(yè)人士，但是雜志上也說了電動車的扭矩比汽油車的扭矩小，這也意味著其動力等等方面輸出的峰值會小。這一塊我沒有什么認識，我個人認為可以通過電機本身和變速箱來調(diào)整輸出功率，相信這一方面不是最大的問題。

三、政策問題

國家政策對此是采取扶持還是壓制能完全扭轉(zhuǎn)整個局面，政策的傾向性對國內(nèi)工業(yè)的影響還是相當巨大的。煤炭、鋼鐵、汽車、民航等等方方面面都是在按照政策發(fā)展，不懂政策就不要談工商業(yè)，不懂政策就不要搞學術，不懂政策就難以生存。

國家號召低碳經(jīng)濟，但是對大排量汽車卻沒有舉動，國家號召低碳經(jīng)濟，但是對風力發(fā)電核電還是興致缺缺。不能造成新的經(jīng)濟增長點，就不是好產(chǎn)品，反而影響到剛剛開始起步的民族汽車產(chǎn)業(yè)，就更加不是好產(chǎn)品了。

民族汽車產(chǎn)業(yè)要搞電動汽車，其科技能力在哪里？沒有科技研發(fā)能力，豈不成了無源之水？華為，華為那是掠奪，那是壓榨未來的財富，沒有人文關懷的企業(yè)就像明星注射的菌，好看么？好看。未來就很丑陋了。明星不在乎明天，因為明天注定是慘淡的，可是企業(yè)需要在乎啊。

不過可喜可賀的是汽車行業(yè)已經(jīng)對這一產(chǎn)品產(chǎn)生了重視，相信那些高智商的精英一定可以設計出一套超越現(xiàn)實的方案，最終像微軟一樣，建立一個電動汽車［家用、工業(yè)用、通勤用、比賽用、游艇、摩托］的金錢帝國，建立一個再也沒有尾氣再也沒有廢油，再也沒有化油器空氣濾芯的綠色交通世界。前提是產(chǎn)生電能的來源是風能、核能、太陽能和垃圾沼氣。