截止到目前，鉛酸電池在電動兩輪、三輪低速四輪車上的運用分別為92%、99%和100%，如此高的使用比例，成就了當下100多家電池企業，培育出如天能、超威、南都等一批獲得資本市場青睞的上市公司，從而使得包括天能超威在內的幾家企業步入到營收超百億元級大型規模的行列。

實際上，這些企業所面臨的競爭已經變得越來越殘酷，通過犧牲利潤換來的規模擴張已經讓絕大多數的企業在盈虧點上下徘徊。商情預計，從明年起，鉛酸電池企業之間的競爭將變得更加殘酷！主要體現在：

電動自行車新國標對整車重量的限制，逼迫電池生產上向能量密度高、體積小、重量輕上轉型。如果企業不轉型，還是全面堅持從事鉛酸電池，在不久的將來，必定會成為新國標+3C認證的棄兒。據介紹，按照新國標要求，電動自行車整車重量（包含電池）不得大于55公斤，如果新國標電動自行車采用鉛酸電池48v12Ah，電池重量約17.6kg；如果采用鉛酸電池48v20Ah，電池的重量約在26.8kg。由此，新國標電動自行車只能采用前者。因此采用48v12Ah并與400W電機相配，這輛車充一次電行駛里程大約在30km左右。但是，如果采用鋰電池，同樣的重量，（采用三元或錳系材料等的）鋰電池要比鉛酸電池的容量大三倍左右，那么這輛電動自行車行駛里程可以達到80-90km/h以上。鋰電池的循環壽命是鉛酸電池的三倍；現在鋰電池的價格是鉛酸電池的120%-130%，由此可見，在鋰電池的性價比優勢已經很明顯。

相關管理部門已經正在擬定低速電動車動力電池將按照（GB/T31467標準）《電動汽車用鋰離子蓄電池包和體系》，明確規定低速電動車必須使用鋰電池而徹底摒棄鉛酸電池。這樣的規定一旦坐實，將掐斷幾家鉛酸電池大企業的盈利主要來源。也改變連綿多時的普品鉛酸電池價格戰的格局。由此逼迫所有的鉛酸電池制造商進行產品的戰略轉型，向鋰電池方向發展。由此鉛酸電池行業又將迎來一次更大的挑戰。

國家對新能源汽車由高額補貼轉向了退坡，這一信號預示著政策性全力支持新能源將結束。就如國家支持光伏電源一樣，今年5月31日國家已經全面退出對光伏電源的財政補貼，對新能源補貼的退出也是時間上的問題。目前，我國在新能源鋰電池制造上規模總量，大大超過鉛酸電池的規模總量。隨著國家補貼的全面取消，大量的鋰電池企業將會進入到電動自行車、電動摩托車、電動三輪車和低速電動車領域，國家也會給與諸多的政策性引導，就像上述規定一樣來限制或禁止采用鉛酸電池。

鋰電池租賃市場的打開將對鉛酸電池的傳統銷售模式形成巨大的沖擊。截止到目前，運用萬聯網技術，鋰電池的租賃市場獲得迅猛地發展，截止到目前，全國大約有20多家專門為電動摩托車和電動自行車、電摩三輪車提供電池租賃的運營商誕生，服務的群體已經數十萬之眾，并有迅猛擴張之勢。有人預測，未來以電動摩托車或電動三輪車為謀生的外賣和快遞，都將租賃鋰電池。由此將鉛酸電池最多之一的消費者群體轉向了鋰電池。

從以上來看，一方面電動車消費群體在擴張，但另一方面以鉛酸電池為主要的消費群體將面臨大規模的轉向。這無疑對現有的鉛酸電池企業形成巨大的挑戰！