不管插電式電動汽車什么時候能足夠普及，使用由成千上萬的這種電動汽車匯聚起來的電池容量作為能量儲備以平衡電網的峰值需求這個概念，并不是最近才提出來的，而給發電廠(或電網運營商)在工業和國內用戶群范圍內自由控制各種負載以限制峰值的概念也是老早就有了。然而，如何管理這種機制一直很不明確。

將能量存儲到大容量電池中是一種顯而易見的方法，但抽水蓄能式水力發電廠等方案非常受限，而且我們缺乏電池技術來實現這種解決方案。麻省理工學院的這篇論文提供了解決問題的新思路。這些研究人員認為，家庭和辦公室中的“智能電器”，比如可以遠程調節的自動恒溫器，以及插入電網的電動汽車，可以集中起來用作大容量電池，實現一種更低成本更低排放的電網發電備份解決方案。

然而，要讓發電廠信任虛擬電池，就必須嚴格地量化虛擬電池的容量及其充放電速率。從論文中可以看到，研究人員已經在這方面作出了諸多的努力。

“我們有大量的這些靈活的電力負載，但它們不僅很小，種類繁多，而且分散在世界各地。”麻省理工學院信息與決策系統實驗室(LIDS)的博士后DariaMadjidian表示，“此刻它們還不是一種能被很好理解的能源。問題是，我們能否開發出適當的算法來以這樣的方式調節這些負載的功耗：不僅滿足它們所有的約束條件，而且對電源系統來說呈現為一種電池，可以存儲一定數量的能量，并以某個速率吸收和釋放能量？”

在將電力負荷集中起來作為單個電池的方案中，研究人員在電池容量和充放電速率之間找到了一種平衡。

然而，這種平衡可以按天或甚至按小時重新協調。如果某一天電力供應商認為有很大但不穩定的風力，就可能希望能夠以快速充電為主，以捕獲風力渦輪機的輸出。如果另外有一天電力供應商認為幾乎所有的用戶會在晚上開啟他們的家用空調，那么它可能希望輸出充足的電能以滿足這種浪涌式需求。

“傳統電池做不到這點，但這些家伙可以。”Madjidian指著具有靈活充電速率的設備表示，“它們開辟了一條設計某些控制策略來針對特定目的調整設備指標規格的途徑。”

為了理解一群負載如何用作電池，可以想象一下大型辦公大樓中的智能恒溫器。對于任意給定的溫度設定，大樓中的人們可以容忍上下0.5度的溫差而不會感到不舒服。將恒溫器向上調節0.5度，使大樓的溫度控制系統消耗更多的能源，相當于給虛擬電池充電。以相反的方向調節恒溫器，使系統消耗更少的能量，相當于將電池的電量釋放進電網。

同樣，停在辦公大樓中的電動汽車需要給它的電池充電，但充電速率可能快也可能慢，而且充電可能在比如4小時的時間內的任何時刻進行。減慢一組汽車的充電速率或推遲它們的充電時間可以減少對電網的需求。這種虛擬電池的充電速率受限于汽車電池的可用容量以及最大充電速率。

平衡

LIDS研究人員首先開發出了一個簡單靈活的電網模型，其中的負載全都是一個尺寸，并且以定期間隔聯網。這種模型可以展示虛擬電池的容量與其充放電速率之間的平衡。但在探究其原因時，研究人員發現了他們認為適合幾乎任何靈活負載群的基本原理。

舉例來說，假如你有兩個電池，一個可快速充放電，另一個的充放電速度比較慢。現在把這兩個實際的電池當成是一個虛擬電池，并且其處于半滿狀態。你會如何在兩個實際電池之間分配虛擬電池的電量呢？

如果你想盡可能提高這個半滿虛擬電池的充電速率，你需要保持充電速率較快的那個實際電池的耗電一直比另一個電池更多一些；這樣它就能處理任何大量輸入的電量。反之亦然，如果你想盡量提高放電速率，那么你需要將充電速率較快的那個電池的電量一直保持比另一個電池更滿，這樣它就能處理任何大量的放電。

為了了解充電速率與電池容量如何取得平衡，假設兩個實際電池都是空的。為了盡量提高虛擬電池的充電速率，你需要同時使用這兩個實際電池；任何兩個電池可以比處于隔離狀態時的任何一個電池更快地吸收電量。但更快充電的那個實際電池會在另一個電池充滿之前先充滿。

因此在最大的充電速率時，虛擬電池的容量就是較快的實際電池的容量加上其充滿時另一個較慢的電池還能吸收的電量。那個慢速電池的剩余容量必須處于未用狀態。然而，降低虛擬電池的充電速率可以使慢速電池在快速電池充滿時吸收更多的電量，從而增加集合電池的容量。

在論文中，LIDS研究人員為他們的簡單模型描述了這套平衡方案。在后續工作中，他們將開發更加現實的模型，其中負載的尺寸和時序都會作出改變。

“隨著可再生發電技術的逐漸普及，我們需要電力系統具有更好的靈活性。”加州大學伯克利分校能源系助理教授DuncanCallaway表示，“將來自電動汽車（EV）和暖通空調（HVAC）的電力需求用作‘虛擬電池’是許多研究人員正在思考的一種非常有趣的思維跳躍。Madjidian等人在其他研究人員的工作成果基礎上對如何量化這些虛擬電池的容量提出了新的見解。他們的貢獻在于將新型電力負荷引進了我們可以量化為虛擬電池的領域。”