歐洲作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，光芒正在變得黯淡。由于大眾、菲亞特、福特、克萊斯勒、馬自達等汽車制造商的缺席，于10月1日開幕的巴黎車展難掩蕭瑟。

也許是為了提振法國汽車工業(yè)的信心，10月1日當晚，法國總統(tǒng)馬克龍在愛麗舍宮設(shè)宴招待參加巴黎車展的主流汽車車商高層，廣汽集團董事長曾慶洪應邀出席。

不可否認，巴黎車展傳遞了很多悲觀的情緒。10月3日，法新社評論表示，“對于汽車制造商來說，前方的道路是混亂的。銷售放緩、新法規(guī)導致成本上升、貿(mào)易風險以及投資新技術(shù)的需求使其全球業(yè)務(wù)面臨越來越大的壓力。”

對于歐洲的汽車制造商們來說，他們將面對更為嚴苛的排放限制。剛剛過去的9月份，歐洲議會投票決定制定規(guī)則，迫使汽車制造商在2030年前將2020年的二氧化碳排放目標降低40％，即2020年歐盟的二氧化碳排放規(guī)則要求每公里平均二氧化碳排放量為95克，遠低于2015年的130克/公里。

這是對汽車行業(yè)前所未有的要求，這一具有極大約束力的規(guī)則將在年底前根據(jù)28個國家的意見最終確定，無法達標的汽車制造商將面臨處罰。

不僅如此，從英國脫歐和跨大西洋的貿(mào)易緊張局勢、以及電動汽車帶來的挑戰(zhàn)，全球汽車業(yè)的前景絲毫不樂觀。

巴黎車展上，寶馬集團董事長科魯格表示，英國脫歐的影響已經(jīng)有所體現(xiàn)。“市場正在萎縮，預測變得越來越困難，盈利能力處于壓力之下，寶馬也在為困難局面做準備。”

雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟主席卡洛斯·戈恩表示，“我不認為所有的汽車制造商都做好了最壞的準備。我們不喜歡它，但我們做好了準備。”

當然，傳統(tǒng)強勢的德國汽車制造商依然堅挺，而來自中國的廣汽也成為一抹亮色。即使寶馬及其德國競爭對手戴姆勒都削減了今年的盈利預測，但是寶馬今年仍然計劃花費更多資金，70億歐元(合81億美元)用于研發(fā)，主要用于電子和數(shù)字技術(shù)。

中國廣汽在巴黎車展帶來了新款GS5SUV，并將于本月底在中國上市，但是廣汽高層在巴黎接受外媒采訪時也明確表示，該車暫時沒有進入歐洲市場的計劃，并且首先在歐洲推出的車型很可能是電動汽車。

總之，巴黎車展傳遞的信號如此清晰：德國汽車的堅挺、歐洲汽車市場的轉(zhuǎn)型、全球汽車工業(yè)面臨的壓力……

德國汽車依然堅挺

無論如何，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的德國汽車依然堅挺。

本屆巴黎車展，除了傳統(tǒng)重磅燃油新車例如寶馬新3系、奔馳全新GLE之外，三大豪華車品牌集中展示了其在電動車領(lǐng)域的全面攻勢。

“截至今年9月，寶馬電動車全球銷量已經(jīng)超過10萬臺。目前，已經(jīng)有超過30萬臺寶馬純電動汽車和插電式混合動力汽車行駛在道路上。”寶馬集團董事長科魯格在巴黎車展高調(diào)地表示，包括寶馬i3在內(nèi)，到2021年寶馬將在市場上推出五款純電動核心車型。

據(jù)了解，2019年推出純電動版的MINI、2020年純電動BMWiX3將在中國沈陽工廠投入量產(chǎn)；2021年，寶馬iNEXT量產(chǎn)車也將如約而至，同一年，全新BMWi4也將于2021年面世。

“到2025年，寶馬將在市場提供25款新能源車，其中一半為純電動車，另外一半是插電式混合動力車，這取決于市場需求。”10月2日，寶馬集團負責BMW銷售和品牌的董事諾達在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

當然，寶馬的對手奔馳并不示弱，作為奔馳家族第一款真正意義的電動車——全新EQC在巴黎車展上指明了奔馳發(fā)展的方向。

“現(xiàn)在還不是說再見的時候，目前企業(yè)面臨轉(zhuǎn)型的全新階段，在自動駕駛、共享出行、電動車、智能互聯(lián)等方面，未來的方向已經(jīng)確定，還有很多工作需要去做。”10月1日，蔡徹在接受媒體采訪時表示。

巴黎車展前夕，這位具有標志性“白胡子”的奔馳汽車掌門人——蔡徹宣布了自己即將于明年5月離任的消息。

蔡徹見證了奔馳走下殿堂的落寞，也見證了奔馳重新崛起。奔馳、寶馬、奧迪的競爭、加上大眾與豐田，一直在引領(lǐng)這個產(chǎn)業(yè)滾滾向前。

如果蔡徹的離開代表一個時代的結(jié)束，那么下一個汽車時代到底拼什么？過去一個多月以來，德國三大豪華車非常密集的一系列動作或許可以給出答案。

9月4日，奔馳在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布旗下電動子品牌EQ的首款量產(chǎn)純電動SUV——奔馳EQC；隨后，奧迪旗下純電動SUVe-tron于9月17日在舊金山全球首秀，9月9日，搭乘波音777的寶馬VisioniNEXT開始環(huán)球之旅。在短短五天內(nèi)飛越三大洲，先后造訪慕尼黑、紐約、舊金山，并于9月13日落地北京。

iNEXT是一輛SAV，將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)，集成了寶馬在自動駕駛、智能互聯(lián)、隱形創(chuàng)新科技、以及人工智能等科技領(lǐng)域的成果。

而在8月31日的中國成都車展上，寶馬宣布純電動SUViX3將在2020年量產(chǎn)，將由華晨寶馬生產(chǎn)并銷往全球。

據(jù)了解，奔馳EQC將在明年率先在北京的工廠生產(chǎn)，并在明年年底前在中國市場銷售；奧迪e-tron則計劃在2019年以進口的方式引入國內(nèi)進行銷售，而后實現(xiàn)國產(chǎn)化。

寶馬、奧迪、戴姆勒三家都將主要火力放在中國市場，并希望通過先發(fā)優(yōu)勢搶占中國豪華純電動車市場份額，這也從另一個方面證明，未來全球電動車增長的重心，中國市場當仁不讓。

全球電動車重心在中國

歐洲權(quán)威機構(gòu)Dudenhoffer預計，明年全球銷售額將下降1.4％，美國和中國的銷售額將下降4％。

歐盟對2020年二氧化碳排放的嚴格限特種致柴油銷量大幅下降，多重因素都在加速歐洲市場向電動化的轉(zhuǎn)型，巴黎車展的主旋律之一就是電動化。

當然，隨著電動化趨勢在歐洲的進一步推進，擔憂的聲音隨之而來。PSA集團總裁唐唯實一針見血地指出，在全球汽車業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的過程中，歐洲面臨的尷尬境地，他舉例表示亞洲正在建造十幾個“千兆電站”，而美國已經(jīng)擁有特斯拉的電池廠。“這是歐盟的社會和政治領(lǐng)導的問題。”

與唐唯實不謀而合，戈恩在巴黎車展呼吁，“隨著電動汽車的出現(xiàn)，歐洲可能會失去競爭優(yōu)勢，除非它生產(chǎn)電池，電池產(chǎn)能在歐洲非常短缺。”

的確，歐洲汽車制造商正在將電動車的重心向中國轉(zhuǎn)移。一個細節(jié)值得注意，作為電動汽車的先行者，寶馬iX3初期將僅在中國生產(chǎn)，并從中國出口全球。不可否認，中國已經(jīng)成為寶馬電動化戰(zhàn)略的核心，這也是由中國在全球電動車市場上的地位決定的。

此前，為了進一步將為MINI品牌做大，寶馬在中國與長城汽車合資，但是雙方的合作并不局限在中國市場，同時也在MINI進一步全球化鋪路。

巴黎車展上，即將接棒奔馳掌門人的現(xiàn)任奔馳首席技術(shù)官康林松，被問及中國市場的地位時表示，“作為奔馳全球最大的乘用車市場，中國市場與中國客戶的需求在我們整體業(yè)務(wù)包括研發(fā)方面的優(yōu)先排序較高。未來，我們大多數(shù)業(yè)績增長仍會來源于中國，所以，我們在中國的研發(fā)中心招募了很多來自中國和全球的最頂級研發(fā)人才。”

面對中國市場可能出現(xiàn)的負增長，蔡徹表示，“到目前為止，我們在中國市場表現(xiàn)大概增長9%左右，總體來說我們對中國市場的發(fā)展還是比較滿意的。從整體來看，高端品牌平均發(fā)展速度仍然高于整個車市平均水平。我們對中國依然很有信心。”

據(jù)了解，奔馳EQC在全球擁有兩個工廠，一個是在德國不萊梅，另一個就在中國。2019年中，EQC會在歐洲市場上市，2019年年底在中國上市，在之后的兩年到四年的時間里，奔馳將為呈現(xiàn)一個強大的EQ產(chǎn)品家族。