誰還用磷酸鐵鋰啊？

純電動乘用車使用磷酸鐵鋰電池的已非常之少。不過，2018年1-9批《推薦目錄》中，標明搭載磷酸鐵鋰電池的純電動轎車數量還有18款，比亞迪、騰勢、江淮、江鈴等老牌車企的產品位列其中。

他們為什么還要用磷酸鐵鋰電池？磷酸鐵鋰在乘用車市場的市場份額還能提升嗎？補貼政策退出后磷酸鐵鋰會不會更吃香？

磷酸鐵鋰的價值再發現，也許也是電動汽車重新定位，由政策驅動轉向市場驅動的一個表現。如此，循著磷酸鐵鋰的復歸路，也許我們可以找到電動汽車的一些新方向。

磷酸鐵鋰成本顯優勢循環、安全是亮點

江淮汽車是目前產品系族中保留磷酸鐵鋰技術路線少數車企之一。在江淮汽車6款磷酸鐵鋰純電動轎車里，有5款能量密度超過了120Wh/kg，可以拿到1倍補貼。

江淮新能源相關負責人表示，江淮汽車堅持使用磷酸鐵鋰電池是尊重市場導向的表現。江淮磷酸鐵鋰電動轎車車型較多，車輛行駛里程覆蓋200-400km，磷酸鐵鋰安全性更好，電池壽命更長、車型也更加耐用，車企更容易向消費者讓渡價值。此外，還有部分車型用于出租車營運。營運工況下，車輛需要頻繁充電補電，磷酸鐵鋰高循環壽命能更好地滿足車輛的營運需要。

國內某PACK企業負責人表示，目前各家電芯廠產品價格不一，行業平均價格：磷酸鐵鋰電芯成本為0.6-0.7元/Wh，三元電芯成本為0.9-1.1元/Wh，系統成本在電芯基礎上額外增加0.2-0.3元不等。磷酸鐵鋰系統至少要比三元系統，每瓦時便宜0.2元。磷酸鐵鋰相對較低的成本，使得車企仍有利潤可圖。

另一方面，今年1-9批《推薦目錄》標明磷酸鐵鋰的18款純電動轎車中，有8款車型工況續駛里程為200-250km，系統能量密度剛剛超過120Wh/kg，按照現行補貼標準可以領取1倍補貼，屬于比較典型的短途車型。

有業內專家表示，隨著補貼逐步退坡，售價低廉的中短途城市代步車將對成本更加敏感。較低成本的磷酸鐵鋰電池方案，成為不過分追求補貼的短途車型選擇之一。

如果政策不再大幅提升能量密度，磷酸鐵鋰前景可期

政策的不確定，使得磷酸鐵在未來乘用車市場上表現充滿未知數。業內普遍認可的一個觀點是，如果明年補貼政策不追求能量密度大幅度提升，磷酸鐵鋰將在乘用車市場上贏得一定增量。補貼政策完全退出后，磷酸鐵鋰與三元在乘用車領域有正面競爭的實力。

江淮新能源相關負責人表示，如果明年乘用車補貼政策系統能量密度以140Wh/kg為1倍補貼的門檻，則磷酸鐵鋰電池將有很大的市場放量；而如果補貼政策以160Wh/kg為1倍補貼的補貼門檻，則車企擁抱三元、冷落磷酸鐵鋰的局面將不會改變。

東風俊風ER30磷酸鐵鋰電池組系統能量密度超過140Wh/kg

今年1-9批《推薦目錄》中，大部分磷酸鐵鋰車型系統能量密度大多數仍在120Wh/kg水平徘徊，部分高續航里程車型能量密度僅滿足0.6倍補貼門檻。值得注意的是，鵬輝能源為東風汽車裝配的一款小型車，其搭載的磷酸鐵鋰電池系統能量密度超過了140Wh/kg。

國內某電池企業主管人員表示，不同于商用車標準化電池包簡單粗暴的成組方式，乘用車電池包成組更加復雜，乘用車系統能量密度想要達到140Wh/kg并不容易。如果補貼政策將1倍門檻定在140Wh/kg，對于磷酸鐵鋰來說有一定的機會。140Wh/kg將成為磷酸鐵鋰電池在乘用車市場上的一道技術分水嶺，這無形對磷酸鐵鋰電池企業提出了更高的要求。

補貼退出后，磷酸鐵鋰價值有望更加凸顯

江淮新能源相關負責人表示，磷酸鐵鋰電池在成本和綜合性能上有一定優勢。但在補貼政策的作用下，磷酸鐵鋰電池的經濟價值被補貼沖淡，這無形影響了消費者的市場選擇。

今年1-9批《推薦目錄》中，騰勢旗下的兩款車型和北汽EX3分別榮膺鐵鋰和三元“續航冠軍”。騰勢兩款磷酸鐵鋰純電動轎車工況續駛里程達到451km；而北汽EX3三元純電動轎車工況續駛里程達到476km。在系統能量密度方面，騰勢磷酸鐵鋰車型的系統能量密度僅105Wh/kg，北汽EX3的系統能量密度達到151Wh/kg。同樣為定位400km+的“續航冠軍”，消費者在購買EX3時，可能要比購買騰勢的相關車型領取額外數萬元的補貼。

騰勢汽車CEO嚴琛表示，由于能量密度的原因，騰勢也調整了相關車型電池技術路線，從磷酸鐵鋰轉向三元路線。

嚴琛也表示，從性能角度來看，相較于三元技術路線，磷酸鐵鋰成本比三元低，安全性、放電性、循環性等要優于三元技術路線，磷酸鐵鋰的市場空間不能否定；從市場角度來看，消費者選擇車型續航里程時更加趨于理性，雖然電池能量密度不斷提高，但消費者的里程需求仍主要分布在200-300km、300-400km的區間。補貼完全退出后，能量密度、續駛里程將不會帶來直觀的經濟刺激，消費者更多考慮車輛經濟性和綜合性能。磷酸鐵鋰較低的成本將更有優勢。

此外一點值得注意，有業內人士對磷酸鐵鋰做出估計是建立在2020年后其他導向性政策未發生變化的基礎上進行的。有業內人士指出，如果強行將“能量密度門檻”移植到“雙積分”或者“車輛購置稅”中，磷酸鐵鋰電池乘用車裝配市場將繼續受政策影響，狀況不容樂觀。

鐵鋰難過能耗關三元仍是裝配主流

整理發現，今年1-9批《推薦目錄》標明磷酸鐵鋰的18款純電動轎車中，僅有一款車型百公里耗電量低于10度；18款純電動轎車平均百公里耗電量達到14度；其中比亞迪一款續航里程450km的車型，百公里耗電達20.5度。

國內某知名PACK企業相關負責人表示，由于磷酸鐵鋰能量密度低，相較于三元要達相同的續航里程就要搭載更多的電池，車輛續航里程越長，這一弊端越明顯。電池自身的重量要消耗很大一部分電量。能耗過高是制約磷酸鐵鋰在乘用車領域發展的主要問題。

有業內專家向表示，從國家發展新能源汽車的角度來看，初衷主要是節能減排；而從汽車發展角度來看，輕量化趨勢不可逆轉。另一方面，國際主流車企，如：寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹等，也早已將其未來的純電動轎車路線鎖定在高比能量三元電芯上。從大趨勢上來看，乘用車領域三元路線是車企的主流路線。

磷酸鐵鋰非絕對安全三元路線還需更穩健

針對目前頻繁出現的電動汽車燃燒事件。業內人士還表達了自己的看法，磷酸鐵鋰相較于三元在安全性上有一定優勢，但并不意味磷酸鐵鋰電池就是絕對安全的。過往電動汽車起火事故中，磷酸鐵鋰電池起火案例不在少數，不應該否認三元技術路線。

有業內人士認為，目前各方在三元技術中投入巨大但收效甚微。這主要是政策與產業發展不協調導致的。政策指標變化頻繁，能量密度門檻設置偏高，企業產品更迭過快，導致產品質量上一系列的連鎖反應。

該業內人士表示，無論是車企或者電池企業都需要時間去對自己的產品進行驗證。政策導向要求電池能量密度快速提升，政策指標一年一變更，這迫使企業不得不去縮短產品的驗證周期，倉促上市。這是造成目前事故頻發的一個重要原因。隨著矛盾暴露，生產企業將更加注重產品可靠性驗證，三元電池有望穩固其在乘用車領域的地位。

另一方面也有業內人士認為，新能源汽車的電池技術應當將安全問題放在產業發展首位。三元路線在國內驗證時間較短，對產業發展造成影響仍然有待時間檢驗。與早先磷酸鐵鋰路線發展所遇的問題相比，目前安全事故集中爆發的情況實屬異常。無論是政府還是相關生產企業都應當對高比能三元電芯保留一份敬畏之心。