日前，國務院最新發(fā)布的推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018～2020年）中強調(diào)，加大新能源城市配送車輛推廣應用力度。運輸結構的調(diào)整意味著電動物流車或?qū)⒂瓉硇聶C遇；今年5月，京東集團董事局主席兼CEO劉強東曾表示，京東集團將用一年時間把京津翼地區(qū)的物流車全部替換成電動貨車，其他城市也將陸續(xù)更換。網(wǎng)上購物成為當下流行的消費趨勢，這不僅促進了電商的發(fā)展，也給電動物流車帶來商機。

不過，市場對電動物流車有需求，電動物流車看似也有很好的前景，但《中國汽車報》記者了解的情況卻是，生產(chǎn)企業(yè)的積極性卻并不高，有的企業(yè)即便訂單找上門來也不敢生產(chǎn)。為何會這樣？前不久在青海西寧舉辦的2018中國新能源企業(yè)家峰會暨中國企業(yè)家新能源俱樂部成立大會上，成都雅俊新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍道出了苦衷：“補貼問題是根源。”

■拿到補貼周期過長企業(yè)資金鏈壓力大

為推動新能源汽車的發(fā)展，我國出臺了財政補貼政策，在以往出臺的補貼政策中，電動專用車也被惠及。然而，好景不長，《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）的出臺，給新能源專用車潑了一盆冷水。《通知》明確指出，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準，中央財政單車補貼上限降至10萬元。

“補貼降幅過大還不是最嚴重的問題，新政策增加了很多要求，生產(chǎn)企業(yè)很難滿足，這意味著廠商幾乎很難拿到電動物流車補貼。”范永軍說。

《通知》對新能源貨車和專用車的技術要求共有三條，分別從電池能量密度、單位載質(zhì)量能量消耗量、噸百公里電耗等方面進行了規(guī)定。范永軍說：“這些技術要求把實力不強的企業(yè)擋在門外，有助于電動物流車行業(yè)技術進步。問題在于《通知》規(guī)定非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，后來調(diào)整為2萬公里。事實上，電動物流車需要辦理營運證，幾乎不可能登記在個人名下，也就是說，大部分物流車都是非個人用戶購買。以此為前提，我估算過，一輛電動物流車要拿到補貼需要一年半到兩年的時間。拿到補貼的周期過長讓電動物流車企倍感壓力。”

據(jù)了解，補貼占電動物流車成本的30％～40％，零部件企業(yè)與整車廠簽訂付款的周期一般為3個月，如果中央和地方補貼還沒有到位，讓整車廠先給零部件企業(yè)支付貨款，整車廠肯定不愿意，等到補貼下?lián)芎笤俑督o零部件企業(yè)錢款，零部件企業(yè)也等不起。范永軍說：“電動物流車生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模都比較小，即使幾家大集團涉足電動物流車行業(yè)，也是‘孫公司’在生產(chǎn)，規(guī)模也不大。我國大多數(shù)汽車零部件企業(yè)規(guī)模更小，無法承受這么長的付款周期。補貼周期太長導致企業(yè)財務成本太高，最終結果是企業(yè)幾乎沒有多少利潤。這還不是最嚴重的，補貼周期太長對電動物流車的資金鏈帶來很大壓力，很容易造成企業(yè)的資金鏈斷裂。”

范永軍給記者算了一筆賬，一輛電動物流車的利潤大約只有百分之十幾，考慮到墊付等因素的費用，利潤已所剩不多，如果為了接訂單進行融資，融資成本大約為12％，即使最終能夠等到補貼撥付下來，企業(yè)也是“白忙活”，沒有利潤。“補貼順利撥付的情況下都不會有利潤，如果有點風吹草動，企業(yè)就可能虧本。”范永軍說。

■電動物流車實際使用情況需考慮

在會場，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家告訴《中國汽車報》記者，可能制定政策的專家們對客車領域比較熟悉，城市公交車每天行駛里程約為300公里，電動客車只需要3個月的時間就能達到運行里程要求。但電動物流車、分時租賃乘用車等專用車輛的使用強度明顯不如電動客車，這類車輛如若要達到《通知》規(guī)定的行駛里程要求，往往需要近2年的時間。該業(yè)內(nèi)專家說：“顯然，《通知》規(guī)定的里程數(shù)要求更適合電動客車。但是，這項規(guī)定要求所有的電動汽車都必須達到要求顯然不太合理。如有些物流企業(yè)的業(yè)務量不太多，早期購買的電動物流車的質(zhì)保期快結束了也沒有達到行駛里程要求，這種情況下就難以拿到補貼。”

“‘騙補’是政策調(diào)整的主要原因。有不少分時租賃車輛上牌之后閑置，沒有真正起到節(jié)能環(huán)保的作用。”該業(yè)內(nèi)專家告訴記者，“那時候監(jiān)管手段不多，容易讓不法分子鉆空子，現(xiàn)在要求所有的電動汽車必須聯(lián)網(wǎng)，運行數(shù)據(jù)實時上傳，有效地杜絕了騙補現(xiàn)象的再度發(fā)生。現(xiàn)在來看，現(xiàn)有監(jiān)控手段比較先進，可以達到監(jiān)控的目的，也就沒有必要再規(guī)定電動物流車必須達到2萬公里行駛里程的要求了，而是應該根據(jù)使用頻率和每天運行的數(shù)據(jù)制定合理的考核要求，這樣才有利于促進電動物流車行業(yè)的發(fā)展。”

除了拿到補貼的周期過長，電動物流車還面臨路權的難題。范永軍說：“這幾年電動物流車取得較快發(fā)展，與爭取到部分路權也有較大關系。目前，深圳、西安、成都三座城市電動物流車的路權問題解決得比較徹底，其他城市在路權方面還是有一些限制，這也不利于電動物流車的發(fā)展。”

范永軍認為，近年來強調(diào)電池的高能量密度也對電動物流車造成了一定的影響。為了達到能量密度要求，有些企業(yè)生產(chǎn)的電動物流車轉(zhuǎn)向使用三元材料電池。事實上，三元材料的安全性比磷酸鐵鋰低，這給很多地方帶來困擾。“有些地方已經(jīng)不敢使用新能源物流車運輸貴重物品，甚至還發(fā)生過有些充電站不允許電動物流車進站充電的現(xiàn)象。”范永軍說。

■盤活資源以安度“寒冬”

電動物流車發(fā)展的困境也被一些地方政府“看在了眼里”。如針對現(xiàn)在電動物流車生產(chǎn)和運營領域存在的困難，成都在西南地區(qū)的物流中擔負起了重要角色，對電動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給予大力支持，并積極采取了多項措施。據(jù)范永軍介紹，成都設立了國地補風險補償基金，如果有金融機構給整車企業(yè)的國地補抵押貸款出現(xiàn)損失，政府會承擔30％的最終損失。遺憾的是，范永軍說，這個基金堅持了一年后就沒再繼續(xù)推行下去，因為銀行和保險公司認為，即使政府承擔了30％的損失，它們也還要承擔70％的風險。如果風險補償基金100％地覆蓋貸款風險，銀行和保險公司就不會再有猶豫。“今年我們在成都還在繼續(xù)推動這件事，懇請政府成立相關基金，100％地實現(xiàn)風險覆蓋。”范永軍說。

一方面，政策支持電動物流車的發(fā)展，市場對此也有需求；另一方面，企業(yè)卻面臨著發(fā)展危機，無法做大，更談不上做強。電動物流車面臨著如何破局的尷尬境地。

對此，范永軍提出了自己的一些看法。他認為，目前電動物流車企業(yè)應該盤活存量資產(chǎn)，等待市場恢復理性。他舉例稱，目前4.2米長的電動輕卡包含保險在內(nèi)，一個月的租金才2700～2800元，如果車輛按照3～4年的折舊期來算，車輛每月的成本會達到3600～3700元，很顯然企業(yè)在虧本做運營。在極端萎靡的市場環(huán)境中，不理性的行為對市場沖擊很大。

范永軍還建議，企業(yè)要多練內(nèi)功，煉產(chǎn)品，把服務提升上來，把不必要的拓展項目砍掉，收縮戰(zhàn)線聚焦于主業(yè)。“在萎靡的市場環(huán)境中，現(xiàn)金為王，手中有現(xiàn)金才能熬過‘冬天’。有些新業(yè)務有利于企業(yè)進一步拓展電動物流車市場，但要選擇時機。今年、明年電動物流車市場可能都不樂觀，補貼全面退出后，這個行業(yè)或?qū)⒂瓉泶禾臁！狈队儡娬J為。