補貼政策導致小型電動車銷售狀況下滑，但在電池取得顛覆性革命之前，小型電動汽車依然是一個正確的選擇。

10月12日，乘聯會9月汽車銷量數據顯示，在新能源車型的前十榜單中，A級以下的小型電動車一如既往地占據了“半壁江山”，再次證明了自己市場地位。江淮iEV高居榜首，奇瑞eQ系列與華泰EV160位列第三、第四，曾經的銷量冠軍北汽新能源EC系列則排名第九。1-9月北汽新能源EC系列共賣出46647臺，憑借前期的銷量優勢位列第一。

然而，強勁的市場表現下，小型電動車企業也面臨嚴峻考驗，急需做出調整與抉擇。

6月12日，補貼新政落地后，對于低續航車型的補貼大幅下降，小型電動車首當其沖，銷量銳減。但在這樣的背景下，仍有帝亞一維、新特、領途等多家新興車企表示，將專注于A級以下的小型純電動車市場。

9月21日，領途汽車總裁顧鐳接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，補貼政策導致小型電動車銷售狀況下滑，但在電池取得顛覆性革命之前，小型電動汽車依然是一個正確的選擇。在國家補貼逐步退坡的形勢下，小型電動汽車也是相對小型的燃油車，最具性價比的產品。

“電動汽車行業未來肯定是每年20%以上的增長，而小型電動車保守估計每年要增長超過50%。”顧鐳對21世紀經濟報道記者表示。

不依賴補貼也有市場？

補貼退坡對小型電動車帶來的影響已經出現。

以北汽EC系列為例，EC180和EC200兩款A0級車型的續航里程分別為156km和162km，6月起補貼同比下降2.1萬元，銷量也由5月的12624臺縮減至3臺。即使隨后銷量有所回升，8月銷量也僅為3018臺，同比下滑55%。

而另一家主打A00級小型電動車的企業知豆，更是幾乎走到了“生死邊緣”。作為2017年銷量排名第四的新能源車企，它的主力車型知豆D2續航155km，今年5月月銷量尚能達到4262輛，8月已跌至345輛。知豆也隨即被曝出欠債、裁員、部門搬遷、資金鏈危機等傳聞。

面對補貼新政對續航里程提出的要求，傳統主流車企選擇提高小型電動車的續航里程，追趕補貼政策。

北汽在此前的成都車展上推出了一款全新的A0級電動車EC3，工況續航達到了260公里，與已停產的EC180與EC200兩款車型相比，EC3享受的國家補貼多了1.9萬元左右，補貼后價格也僅略高于這兩款車型。奇瑞同樣將eQ1小螞蟻400的綜合工況續航里程提升至301公里，依靠補貼維持價格優勢。此外，江鈴、眾泰也將分別推出E300、T300等新車型。

汽車行業分析師鐘師對21世紀經濟報道記者表示，車企如果決定追趕補貼，需要在續航里程的成本和未來價格的競爭性之間，做出復雜的計算。“補貼的退坡還有兩年，如果算得不好，里程高的車拿到補貼以后車價還是貴，可能對用戶沒多大吸引力。補貼全部結束以后，里程高更不見得銷量好。車企需要基于對未來的判斷，做一個很復雜的取舍。”鐘師稱。

而另一種思路是，不再跟著補貼政策走。據介紹，走小型電動車發展路線的新品牌領途正在推進“一小二不三能”工程，其中的“二不”是指不依賴國家充電樁、不依賴補貼。

“中國新能源汽車產業發展呈現出‘啞鈴式’分布，一端是高大上的特斯拉，另一端是以中短途為代表的小型電動汽車。在三四五線城市推廣小型純電動車，抓住‘啞鈴’的另一端，恰恰符合后補貼時代的中國電動汽車市場發展規律：成本低，而無需補貼支持，補貼退坡后，也不太可能吸引合資電動車企和傳統高速車企進入；不追求高續航和高比能，安全性相對容易保證。”領途汽車董事長張立平表示。

顧鐳認為，能夠不依賴補貼的原因之一是，小型電動車在控制成本方面有天然的優勢。“補貼退了以后，就算（電池容量）1度電的成本是1000塊，續航里程200公里的大型車肯定要三四十度電，成本很高，小型車可能只需要兩萬塊錢的成本，優勢更明顯了。”

此外，盡管根據領途的產品規劃，第一款產品K-ONE兩個版本的綜合續航分別為310公里和405公里，并不遜色于目前的主流小型電動車，但不依賴補貼是否也意味著，領途不會一味追求續航里程，將更專注于城市交通出行？

值得一提的是，小型電動車不再追求產品續航里程的發展模式，對于充電設施提出了更高的要求。

“如果充電設施便捷，在一般的城市代步，續航里程一兩百公里就夠了。續航里程下降，電動車的重量和價格就跟著下降，競爭性更強。但不確定性在于，汽車制造行業和充電行業不見得是齊頭并進的，充電設施完善的速度很難預測。”鐘師表示。

聚焦三到五線城市？

正是考慮到充電的便捷性，領途決定走“農村包圍城市”的發展策略，先發力三到五線城市。

“目前國內充電樁基本上在北上廣深等核心城市，布局基本上圍繞商業中心等等來布置的，其實和市民的日常使用有脫節，每個企業都在處理自己的商業模式，不便于使用。三五線相對來說充電環境更寬裕，對充電場景的要求更低，比如說小區停車位比大城市要富裕地多。”領途汽車營銷總裁趙虎斌在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

但是在三至五線城市的市內交通方面，小型電動車是否會與低速電動車狹路相逢、直接競爭？盡管一直處于政策的灰色地帶，但低速電動車憑借其經濟、便捷的特點，在三、四線城市“野蠻生長”，公開資料顯示，去年僅山東省低速電動車的產銷量就達到了75.64萬臺。

“小型電動車的消費者對于汽車的品質和外觀的要求更高，從低速電動車到小型電動車，其實是產品的升級。中國消費者，尤其在小城市和鄉鎮的消費者，需求非常多元化，這兩種品類的汽車各自都能找到生存的空間。未來小型電動車可能也會分化出面向都市和鄉村的產品。”鐘師分析稱。

值得一提的是，面對新能源汽車的發展浪潮，頭部低速電動車企業也在紛紛轉型。領途的前身正是低速電動車企業河北御捷車業有限公司，御捷完成此次轉身后，將與低速電動車業務徹底切割。而此前雷丁秦星也宣布，將在陜西建立新能源產業基地。

而與領途“啞鈴式”的比喻不同，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，未來我國新能源汽車市場更可能呈現出“紡錘形”的分布：A級車市場最大，而以特斯拉為代表的豪華型電動車和作為城市代步工具的小型電動車，將成為市場的重要補充。

崔東樹認為，小型電動車市場也會有出現一個淘汰的過程，而主流廠家可能會在這一過程中發揮重要的作用。“目前市場上一些小型電動車實在是太簡陋了。高端廠家也可能生產出好的低價車型，就像小米、華為生產500塊錢的手機，照樣也能做得很好，其他的廠家做不出來這么低價的好手機。”