上月，蔚來正式在紐交所掛牌上市，但它并不被投資者看好，最終只以 6.26 美元的價格公開發行，這個價格處于其此前公布發行價區間（6.25 - 8.25 美元）的下限。

「中國電動車第一股」如何讓投資者回心轉意？「換電模式」可能為其帶來轉機。兩位汽車專家 Levi Tillemann 與 Colin Mccormick 甚至認為（他們在 Wired 上發表了一篇評論）：只要換電池業務做的好，追趕特斯拉也不是問題。

今年 5 月 20 日，蔚來在深圳南山科技園揭幕了其全國首座換電站。「在這個神秘的空間里，給我一首歌的時間，就能讓你的 ES8 滿電出發。」根據蔚來此前公布的計劃，到 2020 年，蔚來將在全國建設超過 1100 座換電站，投放超過 1200 輛移動充電車。

也許你會說，自從 Better Place 破產后，自己就不看好換電模式了。Better Place 是一家致力于開發電動汽車充（換）電相關技術及服務體系并投資電動汽車發展所需基礎設施的跨國企業，曾獲以色列控股集團公司、匯豐銀行和摩根士丹利等投資，估值曾高達 12.5 億美元，于 2013 年宣告破產。

但今非昔比，蔚來面臨的環境要比 Better Place 好的多。

充電模式也有麻煩

先來看看充電模式目前存在的問題：

首先，隨著電動汽車的續航里程越來越長，電池也越來越大，快速充電技術正在挑戰物理學。 

特斯拉的最新款超級充電器能提供 135 千瓦的電力，這是普通 iPhone 充電器的 2.7 萬倍。（一些電動汽車公司已經在測試能提供 350 千瓦的超快充電器。）功率如此之高，就需要強大的冷卻系統，以防止車輛過熱。特斯拉甚至嘗試過液體冷卻電纜。 

但系統效率并不是 100% 的，剩余的能量會轉化為熱能。一個 135 千瓦的超級充電器，系統效率為 95%，對它來說，能量損失就好像六把工業級別的熱炮全速運轉時散發出的熱量一樣。 

其次，對當地公共事業單位來說，從電網中拉出大量電力，是個令人頭疼的問題。當給汽車充電時，配電線路和變壓器需要處理巨大的電力需求峰值，這就不得不花費時間、人力、物力對許多系統進行更換或升級。 

對用戶來說，要根據自身消耗的電力峰值，以「需求費」的形式，支付這些費用。而且，需求的大幅增長，也意味著收費會高于電力供應成本。 

而換電模式可以解決這些問題。 

首先，你可以選在電力便宜或者用電需求少的時候，再給空電池充電。 

擁有電池的人也可以將這些電力以高價賣給駕駛者，甚至在價格高、供應緊張時，將其賣回電網。這種套利方式在可再生能源領域尤為重要。當陽光明媚或風刮得很猛的時候，可再生能源產生的電能可能超過電網的需要；其他時候，可再生能源產生的電量可能不足。等待交換的電池庫可以吸收額外的能量并以盈利的方式出售，從而平衡供求關系。 

如果電池利用率高到足以支付資金成本，那么，換電模式就是一個引人注目的經濟主張。

而且，這對消費者是有利的。電動汽車電池的續航里程已經連續多年減少了。但是有了電池交換系統，用戶在使用時，會支付電費和電池費用。隨著電池的改進，這也意味著：前期車輛成本會降低，續航里程會增加。 

蔚來不是 Better Place 

做換電站，蔚來當下所處的環境要比 Better Place 好很多。 

時間、技術進步和深思熟慮的計劃已經解決了此前困擾 Better Place 的諸多問題。 

Better Place 曾被緩慢的市場增長、高昂的資金成本、昂貴的電池價格以及前期在基礎設施（電池交換站）上的大手筆投入等問題所累，并苦苦掙扎。但如今，有分析師認為，蔚來自己在制造汽車，不必受車企的掣肘。隨著技術的進步，電池成本會大幅下降，更換電池的成本也會大幅下降。 

許多電動汽車車主往往在夜間充電數小時；現在的快速充電器普遍可以在半小時內充電到 80%；但是，在電池交換站，可以為幾十輛車充上電，并且是 100%。 

2013 年，特斯拉給奧迪的油箱加滿油，換掉了兩個電動汽車電池。但是如今，一家名為 BattSwap 的公司表示，它可以在一分鐘內更換電池。BattSwap 是一家來自捷克、為電動車電池提供復合解決方案的公司，可在 30 秒內完成電池更換。 

BattSwap 的 CTO 伯特?羅本斯說，「不需要用戶交互，可以在車內進行交換。」而且，交換 500 英里電動汽車電池并不一定比 100 英里的電池耗時長。 

中國的電動汽車市場蓬勃發展，已經占據了全球電動汽車銷量的一半以上，這使得蔚來的擴張速度遠遠超過 Better Place 所能實現的速度。 

隨著中國在 2030 年前將可再生能源比例提高到 35%，蔚來將在平衡中國可再生能源豐富的電網供需方面扮演重要角色并從中受益。蔚來的換電池服務可以作為整合電動汽車、移動性、可再生能源和存儲的強大生態系統的基石。

Levi Tillemann 與 Colin Mccormick 在 Wired 上發表評論：如果執行得當，蔚來確實可以與特斯拉展開大規模的競爭。 

電池交換技術可能會成為電氣化的關鍵推動力，不僅是汽車，還包括飛機、無人機、公共汽車和自動駕駛汽車。這也可能是建立大型電池庫的最經濟的方式之一，大型電池庫用來支持世界上日益增長的可再生能源供應。 

我們不應該對那些被遺棄的技術再度回來改變世界而感到驚訝。畢竟，不久前我們還在問，「誰殺死了電動汽車?」

實際上，特斯拉也在悄悄開發電池交換系統。 

2013 年，馬斯克親自演示了耗時 90 秒的換電技術。2015 年，特斯拉宣布重心將集中在快充網絡的建設上，這一舉動被很多人解讀為：特斯拉拋棄了換電模式。但其實，換電技術被特斯拉保留了下來。2017 年 9 月，特斯拉申請了一項新專利，幫助技師在 15 分鐘的時間里更換電動汽車的電池組。 

據媒體報道，「2017 年 12 月底，特斯拉為其消費者準備了一份圣誕禮物。這是一項關于電動車續航的技術，只需要 15 分鐘就可以將一輛電動車充滿。但是這并不是一項充電技術，而是一項電池更換技術。」 

下一代電池技術的競爭中，特斯拉遙遙領先

 不論是充電還是換電，電池都是核心。下一代電池的競爭也不可謂不激烈。沃爾特能源技術有限責任公司（Volta Energy Technologies LLC）是一家專注于下一代存儲的投資基金，該公司的 CEO Jeff Chamberlain 表示，「數億、甚至數十億美元投進了研究。」特斯拉是領先者之一，并且已經將下一代電池技術商業化。 

鋰離子技術近年來取得了極大的飛躍。但是這些電池組仍然存在不足： 

其一，鈷是電池中的重要元素，但鈷主要是在剛果開采的，而該國幾十年來一直是沖突地區，這導致了鈷的來源有不穩定的風險。

其二，鈷的來源還被爆出「不合乎道德」的問題。Darton Commodities（是一家提供全方位服務的鈷金屬供應商）的數據顯示，大部分鈷是在商業礦山（commercial mines）中開采的，但據估計，大約有 15％來自經常使用童工的私礦（artisanal mines）。

而追溯鈷的來源是一件說起來容易做起來難的事情，因為由于絕大多數礦石是在中國加工的，而在中國，來自不同礦山的原材料是混合在一起的，企業溯源的難度很大。

 如果原材料來源斷裂，或者這些原材料可以儲存更多電力，那這些電池組就危險了。 

供應鏈的不穩定加上電動汽車行業的快速增長，使得市場對鈷的需求飆升，這導致鈷的價格在今年 4 月下旬達到了每磅 44.08 美元的峰值。較 2016 年初的 10.60 美元，增長了逾 3 倍。目前，鈷的交易價格是每磅 34 美元。剛果政府最近還表示，今年將第二次提高生產者的特許權使用費。 

為了控制成本和潛在的聲譽風險，電池制造商正在努力將其電池中的鈷含量降至最低。在這一方面，特斯拉領先其他企業（如韓國化工巨頭 LG、SK Innovation）。 

特斯拉稱，其目前生產的電動汽車 Model 3 和家用電池產品 PowerWall 中所用的電池里鈷的含量不足 3%。但這遠不及亞洲主要制造商瞄準未來的設備數量。

PowerWall 是特斯拉 2016 年 4 月份發布的一款家用的電池系統，去年 6 月開始生產。特斯拉還將其產量提高到與 Model 3 的產量一致，而關于 Model3 的目標則是 2018 年的生產量達到 50 萬。 

特斯拉在 8 月份表示，它將每年生產 20 千兆瓦時的電池。 

馬斯克在最近的一次股東電話會議上表示，「我們的鎳鈷鋁三元正極材料電池中的鈷含量已經低于其他電池生產商制造的下一代正極材料中的鈷含量。我們可以將鈷的含量降低到幾乎沒有。」 

Bloomberg New Energy Finance 表示，在 20 世紀 20 年代初期，對鈷的需求不斷上升，這將可能引發供應沖擊。 

雖然從荷蘭的 Lithium Werks 到美國的初創公司 Conamix，有少數幾家小公司正在研發和生產不含鈷的電池，但它們的產量還遠遠不及特斯拉的規模。 

此外，LG 目前生產的電池中鈷含量為 20%。LG 的目標是，在 2020 年到 2021 年間，將鈷的含量占比減半。SK Innovation 的發言人稱，SK Innovation 已經完成了鈷含量僅為 10% 的電池的研發，但是目前尚未生產出來。

對特斯拉來說，何時能夠造出更多不含或者少含鈷的電池，是個挑戰。或許，與他人合作，是個不錯的選擇。

為了解決充電問題，蔚來提供了包含充電樁、換電站、移動充電車等的充電解決方案。目前，蔚來汽車已經接入 21.4 萬個充電樁；到今年年底，蔚來計劃建設 40—80 個換電站，以及投入 400 輛移動換電車。

特斯拉則從 2012 年開始建設遍布全球交通干道和覆蓋核心城市的超級充電站網絡。據超級充電站網站 Supercharge.info 上的信息顯示，特斯拉在今年年初時在全球各地擁有 1124 個充電站，截至 4 月底時它又新增了 121 個新充電站。目前，在美國，特斯拉還有 34 個充電站正在建設之中；在全球范圍內，正在建設之中的充電站大概有 50 個。并且，特斯拉還在積極探索下一代電池技術，試圖從電池本身出發來增加續航里程。

其實，不論是充電還是換電池，都是為了能夠增加電動汽車的續航里程，讓用戶有更好的體驗。我們不妨對二者都報以信心。