各大汽車制造廠商紛紛投入大量精力在新能源車領域我們早就習以為常，起初只是宣傳單一車型有何亮點，但是現如今，有越來越多汽車廠商開始推出并強調自家新能源車平臺或架構，在宣傳車型之外更加著重宣傳平臺或架構，而且這種做法遍布國內外眾多廠商，但實際作用真的有那么大嗎？

今天我們就來列舉部分汽車廠商所推出的平臺或架構，看看它們各自主要特點和優勢；但在介紹列舉之先來說下到底什么是汽車平臺，平臺化的優劣勢都有哪些。

[ ·1· 什么是汽車平臺？]

在百度百科上的釋義是這樣：汽車平臺是由汽車制造廠商設計的，幾個車型共用的產品平臺，且與車輛的基本結構相關，出自于同一平臺的不同車輛具有相同的結構要素。

簡單來說，汽車平臺就是在同一平臺上很多車型共用一套設計標準，將汽車的各個子系統以“模塊”的形式進行標準化設計和生產，最后再根據不同車型的定位進行“組裝”，最終會形成各式各樣的車型。

舉個更容易懂的例子：大家可以把汽車平臺想象成一臺兒時常玩的四驅車底盤，在這個底盤上，不同零件的位置已經被固定并且標準化了，但是在這些位置上你可以根據自己的需要匹配不同的零件。你可以用不同的馬達、不同的驅動方式、不同的輪胎和不同的車殼組裝出外觀性能完全不同的四驅車。

[ ·2· 平臺化生產優劣勢對比]

優勢：

1、降低生產成本，縮短研發周期；

搭建模塊化平臺能夠幫助新能源車企快速降低生產成本，縮短開發周期，同時加快產品的更新速度，滿足用戶定制化要求；同時，車型之間的通用性增強，在各個模塊單獨開發完成后，車企只需專注模塊間的組合，無需操心模塊內部的問題，這使得整車開發和后期驗證的時間都能顯著減少，從而節省量產時間。

2、加快新能源汽車更新換代；

因為采用平臺化生產后，可以在生產過程中根據市場需求不斷進行改造，單次改造時間較短，從而加速新能源汽車的推陳出新。

劣勢：

1、開發周期長，研發成本比較高；

一個全新的車型平臺從設計、到生產制造等各方面技術要求都很高，前期成本投入也非常大，只有研發實力強，生產和銷售達到一定規模的車企，才更加適合使用平臺化生產，從而在降低成本上更具競爭力。

2、缺陷規模越來越大；

將越來越多的車型放在同一平臺上，一旦產生設計缺陷，影響就可能波及到這個平臺所涵蓋的所有車型；面對如此巨大的質量問題，車企或許會出于利益考慮，使用隱瞞或消極的方式對待問題，如果這樣會對消費者產生很大損害。

[ ·3· 都有哪些廠商進行平臺化生產？]

大眾MEB平臺：

MEB模塊化電驅動平臺（Modularen Elektrisch Baukasten，英語為Modular ElectricDrive kit）可看作是其對于電動出行時代的愿景和承諾，前不久剛剛在大眾德累斯頓透明工廠全球首發，可謂是意義重大、意義非凡。

到2025年，大眾汽車集團將生產1000萬輛基于MEB平臺打造的電動汽車，包括轎車、貨車、SUV以及跨界車等多種車型。而且，這還僅是該平臺第一個產品周期。

首先，MEB平臺搭載的模塊化電池組是可擴展的，這意味著可擴展電池組也可帶來更長的續航里程，滿足用戶多樣化的需求。

其次，由于MEB平臺前部無需預留內燃機位置，前后車軸因此可大幅向遠端移動，從而實現更長的軸距和更短的前后懸。這一方面可以方便設計師設計更具動感的車身比例，同時讓車內空間更寬敞、更具多樣性。此外，可擴展的平臺也支持開發小型、緊湊型到中大型的車身，從車型種類來說，覆蓋從轎車、SUV到MPV等多種車型，車輛的驅動形式則包括后驅和四驅。

從ID.家族已經亮相的幾款車型來看，既有緊湊型的ID.，也有I.D.CROZZ概念車所展示的SUV車型、I.D.BUZZ 概念車展現的MPV車型，以及未來感十足的I.D. VIZZION代表的中大型豪華轎車。

此外，MEB平臺車型還將搭載更多車載設備，比如輔助駕駛系統、信息娛樂系統和控制與顯示系統等，充電功率還可達到125kW，未來還可以提高至350kW，這些都是不小的優勢。

奔馳EVA平臺：

奔馳這款全新電動模塊化平臺被稱為 (ElectricVehicleArchitecture)，簡稱EVA平臺，該平臺與奔馳MRA平臺共享部分結構，將用于生產電動車，未來將有4款新車誕生于該平臺。作為全新的電動車平臺，EVA平臺最大可承載377kg的電池組。

動力方面，奔馳EVA平臺可支持后驅和四驅布局。其中后驅布局將采用一臺電動機驅動后輪，最大功率將達到408Ps；而四驅布局則采用雙電機，前后軸各布置一臺，可以產生122Ps至204Ps的最大功率。此外，該平臺還支持自適應懸架、扭矩矢量控制和動能回收等系統。

沃爾沃SPA平臺：

SPA平臺的全稱為Scalable Product Architecture，即可擴展整車平臺架構。從概念上，SPA平臺意味著除了前軸到乘員艙之間的尺寸不可更改，其他任何一個部分，包括長度、寬度和高度都是可變化的，整車平臺尺寸可以按照不同車型的需求進行靈活調節。

基于沃爾沃SPA平臺制造的第一款車型就是XC90，如今新的90系家族已經普及SPA平臺。

Drive E動力系統的想法也很模塊化，通過改變增壓系統和氣缸數可以很方便地改變動力輸出和油耗標準。通過增減增壓器數量（T4/T5車型使用一個渦輪增壓器，T6車型使用渦輪/機械雙增壓，T8車型再加入電動機組成混動總成）和調整增壓值，Drive E動力總成使用相同的發動機，可以開發出高低幾種不同動力版本。

除混動總成外，SPA平臺允許搭載更多電氣化裝備：更好的發動機啟停系統、基于電動助力轉向系統的整套主動駕駛輔助系統、更靈敏的主動安全系統等等。

豐田TNGA架構：

TNGA架構（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構）是豐田最新的造車理念，它不同于大多數廠家的平臺化造車，豐田提出的這一概念涵蓋車輛設計、汽車制造以及車輛組裝在內的造車理念和方法論等多方面，包含一整套造車流程。

簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢。

在具體造車方面表現為：第一，將復雜零散的生產單元歸類整合，建立公司制；第二，TNGA圍繞零部件通用、動力性能、燃油經濟性、內外飾設計、車身結構、底盤重心以及成本把控七大產品核心進行集中研發；第三，TNGA架構最終目標是將零部件通用率提升至70%-80%；第四，與供應商達成更緊密的合作；第五，在TNGA架構下，TNGA價格體系可以減少20%的研發生產成本，將省下來的成本重新用回研發，從而形成一個良性循環。

豐田新全球架構TGNA是豐田中長期計劃的重要一環，它更像是一個大的平臺框架，在TGNA框架下，豐田將開發三個細分底盤平臺：B（小型車）、C（中型車）和K（發動機前置前輪驅動中大型車）。未來采用上述三種平臺打造的車輛總產量將占豐田的50%比例。

[ ·4· 平臺化距離我們還有多遠？]

雖然平臺化在未來會能給新能源車企帶來巨大的成本下降空間，但是電動汽車的平臺化生產要重新進行開發，開發周期長，起步成本比較高。一旦平臺化開發的車型數量不足以分攤研發成本，或者平臺化衍生車型銷量不佳，都會導致廠商虧損，因此需要多車型開發來分攤開發成本，以及規模化生產和市場快速消化來支持。

綜合來看，平臺化生產對大型車企來說是好事，在車型數量多的基礎上降低單一車型成本，壓低售價，但對于實力較弱的車企來說則不太使用，畢竟前期投入成本巨大，即便研發出來后銷量跟不上，也難以找回研發成本。