進入第四季度，車企都開始卯足勁“搶裝”。但是很多接到訂單的電芯企業(yè)卻不敢開足馬力供貨。

“越來越多中小電芯企業(yè)不愿意向車企出貨，而大型企業(yè)訂單扎堆，供應(yīng)不足。”一家動力電池企業(yè)銷售總經(jīng)理表示。

如今，CATL、比亞迪等幾大電池供應(yīng)商市場份額越來越大，中小電池企業(yè)為什么不抓緊機會壯大呢？

為何不敢出貨

“由于車企回款難，現(xiàn)在做動力電芯的企業(yè)基本都斷糧了，部分企業(yè)不敢再向車企出貨了。”某上市鋰電企業(yè)負責(zé)人向《電動汽車觀察家》表示。

車企對電芯企業(yè)回款一般有兩種方式：一種賬期是“3+6”，即3個月付清，以6個月的承兌匯票方式結(jié)算，賬期一般為9個月左右；第二種是“補貼后回款”，即車企首付30%，后續(xù)賬期要等車企拿到補貼才能進行回款。受“兩萬公里”和財政補貼程序限制，這種賬期可能長達1-2年。此外，電芯企業(yè)通常還要向車企質(zhì)押十分之一的尾款做為“質(zhì)保服務(wù)費”。“這部分錢有很大風(fēng)險會壞賬，企業(yè)必須為此準備足夠的壞賬準備金，造成大量流動資金質(zhì)押。”某鋰電企業(yè)負責(zé)人表示。另外，盡管3+6的賬期是主流，但無論如何車企都會拖延付款的。

下游車企回款不及時，上游鋰電原材料供應(yīng)商則提出了更高的付款要求。“很多原材料供應(yīng)商要求全款支付或者提高了首付款比例。”某鋰電企業(yè)負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》。

鈷鋰價格近年來一直處于高位，一定程度上帶動了正極材料價格的上漲。加之車企對電池能量密度提出了更高的要求，電池企業(yè)不得不采購市場上更加昂貴和緊俏的正極材料。上擠下壓，電芯企業(yè)的日子尤為困難。

“上市電芯企業(yè)自有資金量會多一些，經(jīng)營狀況相對會好一點。但電芯企業(yè)體量大多比較小。投資額小的電芯企業(yè)，一個車企的應(yīng)收賬款就能壓死他們。動力電芯企業(yè)的每個車企客戶幾乎都有上億應(yīng)收賬款，十個車企就是十個億，電芯企業(yè)怎么承受得住。有訂單不敢供貨的情況現(xiàn)在比較普遍。”某電池企業(yè)負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》。

應(yīng)收賬款、過長的賬期和可能發(fā)生的壞賬讓不少企業(yè)資金狀況進入臨界狀態(tài)。因此賬面資金稍微富裕的大型鋰電企業(yè)為了保證銷量還在向車企供貨，而一些已經(jīng)陷入資金泥潭的中小企業(yè)即使接到車企的訂單，也不敢向車企出貨。它們擔(dān)心，即便及時供了貨，如果下游車企不能及時回款，在日常運營資金需求、上游供貨商催債等壓力下，已經(jīng)很緊的資金鏈就斷了。

電動汽車安全事故頻發(fā)引起電池企業(yè)供應(yīng)思考

即便是實力較強的企業(yè)，也在挑客戶。浙江一家上市公司動力電池銷售負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》，他們挑客戶要看兩個安全。一要保證資金安全，選擇時必須要考慮企業(yè)的資金實力，減少壞賬和賴賬損失。在這方面，他們一看這家企業(yè)的歷史付款表現(xiàn)，另外一方面看車企進入新能源汽車立意正不正。針對補貼而來的企業(yè)，就不接了。二是要保證產(chǎn)品安全。近期國內(nèi)新能源汽車安全事故頻發(fā)，其根源是部分車企能量密度要求高，但是動力電池系統(tǒng)設(shè)計和驗證不夠，要杜絕向低端制造水平的車企供貨，保證產(chǎn)品的質(zhì)量安全。

力神電池某負責(zé)人表示，根據(jù)國家對央企、國企指導(dǎo)要求，力神積極推行“壓兩金”——壓庫存規(guī)模、壓應(yīng)收款規(guī)模，保證優(yōu)質(zhì)客戶的供應(yīng)，保證企業(yè)現(xiàn)金流，降低企業(yè)資金風(fēng)險。

桑頓新能源某負責(zé)人也表示，目前基本上只考慮給“3+6”短賬期的車企裝配，“補貼后進行回款”車企目前不在考慮的范圍。

融資渠道收緊

“動力電池市場看起來很大很美，但其實做起來很難。車企2016年的一億賬款還現(xiàn)在也沒有還清。同車企合作產(chǎn)品毛利率低、賬期長、壞賬風(fēng)險大。去年公司很少做動力，反倒從電動工具、通訊和儲能市場賺到了錢。”某鋰電企業(yè)負責(zé)人如是說。

相較于這些“回頭有岸”的企業(yè)，更多人則必須面對無邊苦海。今年以來，多家鋰電上市公司公告業(yè)績不及預(yù)期，同時多家知名鋰電企業(yè)相繼被曝財務(wù)出現(xiàn)問題。潮水退去的時候，才知道誰一直在裸泳。本想趁著“鋰電風(fēng)”一口吃成胖子的中小企業(yè)，陷入騎虎難下的尷尬中。

更為嚴重的，目前的經(jīng)濟形勢趨緊，銀行不愿意為鋰電企業(yè)提供貸款，這進一步加劇了中小鋰電企業(yè)的資金緊張。

10月19日，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理劉鶴在接受人民日報、新華社、中央電視臺記者的聯(lián)合采訪時說道，“目前在實際執(zhí)行過程中，存在一些誤解和偏差，比如說有些機構(gòu)的業(yè)務(wù)人員認為，給國有企業(yè)提供貸款是安全的，但給民營企業(yè)貸款政治上有風(fēng)險，寧可不作為，也不犯政治錯誤，這種認識和做法是完全錯誤的。”副總理親自發(fā)話鼓勵放貸，可見當(dāng)前的貸款有多難。

那么地方政府能不能施以援手呢？有業(yè)內(nèi)人士抱怨，部分地方政府招商引資策略實際上是“關(guān)門打狗”，除了基本配套設(shè)施外政府許諾的資金援助也是一拖再拖。中小鋰電企業(yè)實際上多是租用地方政府的廠房和土地，不能以此向銀行進行抵押貸款。迫切需要資金援助的中小民營企業(yè)經(jīng)營困難重重。不少鋰電企業(yè)只能將大量股權(quán)進行質(zhì)押，以換取流動資金。

行業(yè)集中度提升

中小企業(yè)不敢接單，大型電池企業(yè)的份額就會繼續(xù)擴張。強者恒強的局面越發(fā)明顯。

中小企業(yè)不敢冒進，行業(yè)集中度繼續(xù)提升。據(jù)統(tǒng)計，截至今年前8月，動力電池裝機企業(yè)前二十名市場占有份額已經(jīng)達到89.18%；前五名CATL、比亞迪、國軒高科、孚能科技和力神電池總計市場占有量已經(jīng)超過79%。

為什么新進動力電池企業(yè)很難做大？某位電芯企業(yè)市場負責(zé)人認為，很多電芯企業(yè)之前為擴大產(chǎn)能，大量流動資金變成了固定資產(chǎn)。同時，新產(chǎn)品需要時間驗證，基本沒等到驗證期過完，企業(yè)錢就花光了。資本都是逐利的，三年企業(yè)不能盈利，資本就會退出。中小企業(yè)的資金就枯竭了。

“力神、比亞迪等企業(yè)都有其他業(yè)務(wù)支撐動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展。比如力神以小電池打基礎(chǔ)，大電池謀發(fā)展，現(xiàn)在將大電池培養(yǎng)起來了；另一方面力神電池的大股東中國電科（世界500強的央企）也強調(diào)保持戰(zhàn)略定力，要將動力電池業(yè)務(wù)(力神電池)做大做強，為力神提供了雄厚的資金支持。反觀中小民營企業(yè)，純財務(wù)投資，或者跨行業(yè)投資，如果主營業(yè)務(wù)不盈利，就很難有資金再投入鋰電事業(yè)發(fā)展上。”力神電池相關(guān)負責(zé)人說道。

另外，補貼政策鼓勵方向，也讓強而優(yōu)的電池企業(yè)優(yōu)勢更大。與往年“小而美”的A00級汽車獨占鰲頭不同的是，A、B級新能源汽車已有了明顯放量。中大型車對于電芯提出了更高的要求，特別是能量密度。優(yōu)質(zhì)企業(yè)一方面已經(jīng)是車企的供應(yīng)商，另一方面在高能量密度產(chǎn)品儲備上早做了準備。因此更容易迎合新需求。

盡管動力電池名義上產(chǎn)能過剩，但行業(yè)共識是，高端產(chǎn)能不足。這使得部分電芯企業(yè)將掌握更主動的客戶選擇權(quán)。

但是，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，車企和鋰電企業(yè)必須妥善處理這一供應(yīng)不匹配問題。近期如松下、SK、東芝等日韓鋰電企業(yè)在國內(nèi)動作頻頻。相較而言，日韓電芯產(chǎn)品在一致性和可靠性上更有保證；而隨著補貼政策的退坡，國內(nèi)電芯產(chǎn)品在價格上將無明顯優(yōu)勢。國內(nèi)這種階段性的供給失衡將為日韓企業(yè)的回歸創(chuàng)造條件。