9月20日，在中國電動汽車百人會舉辦的未來出行大會上，比克電池副總裁解國林在接受EV世紀采訪時表示，明年新能源汽車補貼可能再下降30%，那時動力電池汽車將面臨前所未有的壓力。

近年來隨著電池產能的快速擴張，上游原材料價格普遍大幅上漲，尤其是三元材料中的鈷，前兩年幾乎都是翻倍暴漲。今年以來雖然原材料漲幅趨緩，但是補貼退坡了，整車企業對動力電池的要求卻變得更高，要求動力電池價格進一步降低，同時也在逐步延長回款周期。在此壓力之下，電池企業的數量也在快速減少。2016年的時候電池企業大概是130家，2017年公告的是90家左右，今年的電池企業只剩下60家左右。

對此，解國林認為，競爭雖然很殘酷，但這是很正常的狀態，優勝劣汰才能讓企業更有競爭力。但短期也不會出現頭部幾家企業把市場瓜分完畢的狀況，因為目前新能源汽車還處于發展初期，各種技術路線還都在探索之中。面對補貼的下降，承受巨大壓力的電池企業也會各顯神通，有的靠差異化產品，有的依靠技術創新，還有的則是通過細分市場。

2020年以后，當新能源汽車銷量達到200萬輛的時候，除了寧德時代、比亞迪、比克等規模很大的電池企業，也會有一些做差異化的電池企業共同存在，比如說混合動力車型，混合動力對電池要求是功率型，類似做細分差異化的企業也會有自己的市場份額。

關于量產811高鎳電池

近日，有媒體報道，韓國電池企業LG化學和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產時間，三星SDI也表示，2018年配套寶馬的動力電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。而比克電池目前811高鎳材料三元電池已經量產應用，這樣的策略是否有點激進？

對此，解國林表示，日韓推遲到量產時間的應該是方形電池，方形是疊片，圓形是卷繞，圓柱結構能夠均勻釋放，兩者工藝不同。他認為目前高鎳811適應用在圓柱電池上，方形電池方面應用可能會有鼓漲現象，無法防范熱失控風險等不利條件。特斯拉目前量產車上采用的圓柱電池，也是811體系的。

解國林談到，比克長期深耕三元電池領域，目前在電池技術研發方面應該也算是行業領先的。811電池是指里面的成分比例來講，鎳占8成，能量密度提升了很多，但是材料特點也帶來很多挑戰。比如易氧化程度比較高，這個上面有一些問題，因為比克做的比較早，而且供應商跟我們一起在成長，這個里面我們做了大量工作，主要是幾個方面：

比克電池通過長期研發對電芯的高鎳正極材料、硅合金負極材料、電解液材料等進行不斷調整，在穩定性和循環壽命上取得重大突破，從材料體系、工藝工程等方面提出了解決方案。

另外，由于高鎳材料本身具有不穩定性，其本身制作難度極大，材料的選擇十分重要。在高鎳正極材料的選擇上，以及對電池的理解和制成過程都有極高的要求，比克在這方面一直都在前面，2006年國內最早的18650自動化產線就出自比克工廠。

除此之外，比克電池與科研院所共同對高鎳材料成膜的特性進行了專題研究，提出多項研究成果。而在對硅合金負極材料的處理上，比克電池通過更合理的使用粘結劑和導電劑，進一步提高了電芯的循環和安全性能。同時，比克通過對電解液配方的調整大幅度降低電芯電阻，使其循環壽命和低溫充電性能大幅提升。

這些難點都是高鎳材料本身特點帶來的挑戰，但是比克電池克服這些挑戰之后，產品在循環性能和穩定性上已經達到了很好的水準。所以說比克在高鎳811電池應用已經比較成熟，而且高鎳811電池在市場占比已經打了50%左右，主要在2.75電芯和3.0電芯上。

因為比克目前的自動化產線直接就可以生產811電池，目前沒有全部換成811高鎳電池并非技術原因，主要還受限于滿足條件的原材料供應。所以，一直以來比克的原材料供應商也都是跟著比克在共同成長，在供應鏈體系上面，比克一方面培育規模較小的供應商做大做強，使其供應能力逐步增強；同時還要導入原來不具備做高鎳811正極材料能力企業與比克合作，共同開發正極材料，只有供應鏈體系和技術提升同步進行，不斷創新才能是高鎳811體系不斷發展。

關于電動汽車起火問題

對于近期頻發的電動汽車起火事件，解國林認為，現在電動汽車一起火大家就認為是高比能量密度電池不安全。其實這只是大眾對新生（未知）事物的習慣性恐懼，從近期的起火事件來看，絕大部分起火都是發生在前幾年推出的新能源汽車上，而并非搭載高能量密度電池的新車上。

前幾年推向市場的電動汽車，一些質量較差的動力電池電芯，到現在已經開始出現衰減。這時候因為電芯的一致性不夠好，衰減的電芯已經充滿電了，而健康的電芯還未充滿，這時候繼續充電就可能導致一部分電芯出現熱失控的現象。

解國林進一步解釋，電池起火實際上包括兩個部分，電池本身熱失控管理問題和電池包的管理出問題。電池的本身熱失控，包括內短路等等這些東西、漏電、超充等等電池起火。電池包里面，有電芯、管理系統、導線、冷卻系統和加熱系統等等這些東西，比如說導線雖然不是電池的內部短路，但是它也會引起電池外短路，這有電池的原因，也有整個電池包的原因。

除了電池的原因，還有車輛本身的原因，比方說電動汽車里面的線束，電機，因為很密集，起火了以后整個燒一塌糊涂，到底是電機還是電池，大多數都是認為電池，但具體是要個案分析的。

另一方面就是充電過充引起的，所以針對電動汽車起火，估計國家下一步要出臺相應的有關法規或者一些行業管理制度能夠來約束電動汽車這個起火的問題。未來可能首先出一些技術的標準，規范一些行為，能夠讓大家重視電動汽車的質量和安全。比克電池裝機的車輛將近13萬輛，目前還沒有發生過一起電池起火事件，也說明了比克質量是比較穩定。

而在電池和車輛之外，解國林認為還有一些其他的原因：第一是因為現在電動車保有量比原來大的多，量大了以后，同樣的比例，這個時候肯定量多一些；第二點是關注度高，柴油車和汽油車起火也比較高，但電動車更受關注；第三點是信息傳播空前發達，以前汽車起火了，只有小范圍的人知道，現在起火有人拿著手機來拍發到網上，全國人民都知道了；第四點則是國家對安全問題和對人民財產重視程度在增加。

關于電池技術路線之爭

對于目前市場上關于圓柱電池、方形電池、軟包電池哪種才是動力電池的未來，解國林認為，實際上這三者各有優劣勢。比如圓柱電池，首先圓柱電芯的單體能量密度很高，比克現在大規模量產的電芯能量密度可以做到250Wh/kg，將近260Wh/kg。其次，圓柱電芯一致性比較好，尤其是長時間使用以后，一致性不好的電池對整車應用的影響會放大。

方形電池也有自己優勢，比如方形電池快充效率高，成組后電芯之間的間隙較小。而軟包電池的優勢則是系統的能量密度要高一些。

但是三者也都各有缺點，圓柱電池成組后電芯之間的間隙相對較大，軟包電池的問題在于長時間使用后可能會漏液，而方形電池因為容量比較大，內部的安全隱患相對而言要更多。

短期內，哪一種電池都難有絕對優勢，而且各大電池企業也并非只有一種電池布局，日韓電池企業不少都是三種電池都有。比克也有專門的固態電池研究院，7月研究院還邀請了20余位電池專家討論固態電池的規劃。專家討論非常激烈，大家都認為固態電池是一個方向，這個沒有錯，但是短期內商業化應用還很難實現。

而且，比克電池還在增加新的動力電池生產線，這條產線也同樣會生產方形電池，還有磷酸鐵鋰電池，新的產能規劃大概8-10G瓦時。

最后，解國林對動力電池的總結還是，無論什么形狀、什么材料、什么能量密度，電池產品的安全性、一致性等基礎要求，才是在任何市場環境下都是必須堅守的底線。