近日，科力遠(600478)公告稱，其定增方案獲證監會發審委審核通過，募集不超過15億元投向動力電池產業化、泡沫鎳產業園與CHS混合動力總成系統等項目。

然而，自其6月15日公布定增預案以來，科力遠就頻頻遭受市場質疑：主營業務已持續虧損多年，以鎳氫電池為基礎的非插電式混合動力系統未納入政策補貼范圍，號稱投資100億元的CHS(混合動力系統)項目進度受阻……

科力遠總部所在地——長沙高新技術產業開發區政府(下稱“長沙高新區”)一位官員王虹告訴記者，“這些年，科力遠一直在走鋼絲，鐘發平(科力遠董事長)甚至以此為榮，他說‘科力遠好多年就是這么走過來的’”。

主營業務連虧6年且繼續下滑“補貼平衡術”躲過暫停上市

科力遠2016年三季報顯示，公司前三季度虧損1.1億元。若無意外，2016年將是自2011年以來，科力遠連續第6年主營業務虧損。按規定，上市公司連續兩年虧損將被特別處理(股票代碼前加ST)，若第三年仍不能扭虧，則被暫停上市。不過，科力遠的凈利潤始終踩著“盈利—虧損—盈利”的節奏，2010—2015年，其凈利潤分別為1645萬元、-5794萬元、1019萬元、-4594萬元和746萬元，一再躲過被ST乃至暫停上市。

從科力遠的主營收入構成來看，各主導產品營業收入全部逐年下滑。公司第一大產品——電池營業收入2013年為7.68億元，2015年度已下滑至6億元，2016年上半年僅2.86億元;與此同時，電池的毛利率也逐年下滑，2013—2015年的毛利率分別為20.21%、15.16%和11.53%，2016年上半年僅6.73%。

高額的政府補貼是科力遠得以踩好節奏的主要法寶。科力遠2015年年報顯示，凈利潤746萬元，政府補貼1.59億元。其中，長沙高新區撥付1.25億元的產業扶持資金，科力遠將該筆資金認定為與收益相關的政府補助，計入當期損益。

王虹告訴記者，這筆1.25億元補貼資金，是長沙高新區對CHS項目(“科力遠混合動力技術有限公司”)15億元政策補貼中的一部分，是項目專項資金，但后來在撥付時，“變成了產業扶持資金”。

按照會計準則，這1.25億元若是專項資金，需要計入遞延收益，逐年計算，不能一次性計入當期損益。科力遠2014年虧損，2015年若非這筆補貼就將連續兩年虧損，面臨被ST。2016年前三季度，科力遠主營業務繼續巨虧，如果沒有新的補助算進來，虧損已成定局。對科力遠來說，這1.25億元是一筆救命錢。

孰料，這項補貼2016年橫生波瀾。2016年8月，科力遠公告稱，CHS項目從長沙高新區搬遷至廣東佛山禪城，為此，需對長沙高新區給予補償。這筆補貼是否需要返還也引起了證監會的關注。12月9日，科力遠就此回復稱，公司已與長沙高新區簽署《項目投資終止合同》，共計補償1.26億元，“無需另行返還已獲得的1.25億元產業扶持資金。”

按照會計準則，以補償的名義而不是返還政府補貼，就不需要對這筆補貼做出資產負債表日后調整，從而成功避免2015年的虧損局面。

2016年9月29日，科力遠收到佛山市禪城區支付的搬遷補助資金1.25億元。10月10日，科力遠表示將把這筆資金用于支付給長沙高新區的搬遷補償費。

此外，關于2015年收到的中央1億元CHS項目專項資金，科力遠在回復證監會問詢時稱，公司已將該資金按規則部分計入2015年遞延收益，尚未收到要求返還的通知。

全力押寶非插電式混動汽車用鎳氫電池

科力遠本次15億元的定增方案中，10億元用于湖南科霸汽車動力電池有限責任公司(下稱“湖南科霸”)年產5.18億安時車用動力電池產業化項目(一期工程)，3億元用于配套年產600萬平方米新能源汽車用泡沫鎳產業園項目。

加碼的鎳氫電池正是科力遠多年虧損主因所在。

2008年，科力遠看好混合動力汽車前景，在泡沫鎳產業領域深耕多年后，向下游延伸，進入HEV(Hybrid-ElectricVehicel，混合動力)鎳氫動力電池組領域。當年7月，科力遠與超霸科技(香港)合資成立湖南科霸，科力遠控股75%。2009年7月，湖南科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規模生產線落成，當年訂單為零。2010年、2011年，湖南科霸的營收均為零，連續兩年虧損。

2011年2月，科力遠收購了日本松下的日本湘南CORUNENGRY株式會社(下稱“日本湘南”)，當時，鐘發平在接受媒體采訪時宣稱，科力遠將從此打通鎳氫電池全產業鏈，立志成為混合動力領域的英特爾。

然而，數年過去了，現實依舊慘淡：日本湘南動力電池2013—2015年產能利用率分別為86.35%、54.44%和31.72%，2016年1—9月產能利用率為18.32%。科力遠稱，產能下滑主因在于日本湘南的原大客戶本田汽車產品轉型，新車系列未采用鎳氫電池。

事實上，放棄鎳氫電池的不僅僅是本田。回頭來看，科力遠執著于鎳氫電池，這樣的戰略方向選擇究竟是對還是錯，現在還存在很多爭議。

2008年，科力遠發力鎳氫電池之時，鋰電池也嶄露頭角。當年，鐘發平認為，鎳氫電池比鋰電池安全性高、壽命長、成本低，同時記憶效應小，更適合混動汽車。然而，鋰電池技術不久即取得突破，重量更輕、儲存能量更大，可以無限次地充電;而鎳氫電池受制于材料，續航能力不足，也不能外插式充電。目前，鋰電池是國內外HEV領域汽車廠商的主攻方向。

除了市場需求，國家補貼政策也是影響混合動力汽車發展的關鍵因素，不幸的是，鎳氫電池始終徘徊于政策門外。

在定增預案中，科力遠分析了國家對混合動力汽車種種補貼政策之后，話鋒一轉，坦言“上述國內混合動力汽車的主要補貼政策系針對插電式混合動力乘用車、客車等，而公司現有產品線主要服務于非插電式混合動力汽車，因此公司現有產品線并不直接受益于或依賴于國內現行的混合動力汽車補貼政策”。

科力遠董事會秘書趙麗萍介紹，CHS項目搬遷禪城后，廣東省政府正在研究混合動力車型的地方補貼政策，“可能參照廣汽豐田生產的雷凌所享受的補貼政策，比如終端給予1萬元現金補貼、搖號優先權等。”

百億項目被迫遷離長沙，疑因政府認為科力遠、吉利未掏真金白銀?

科力遠并未止步于鎳氫電池，而是向非插電式混合動力系統延伸，試圖打通產業鏈，同時拉動鎳氫電池銷量。

2014年10月，浙江吉利控股集團(下稱“吉利”)與科力遠合資成立CHS公司，注冊資本6.59億元(人民幣，下同)，總投資規劃為100億元，落戶長沙高新區，致力于打造全國性的混合動力總成系統平臺及系統解決方案。

從規劃來看，CHS項目頗為動人。項目一期投資46.5億元，固定資產投資14.1億元計劃，主要產品為混合動力及傳動系統總成及配套產品，2016年試生產;2017年項目實現年產10萬臺套產能，實現總產值35億元;2018年實現總產值70億元;2019年年產30萬臺套產能，實現總產值105億元。

長沙高新區也對CHS項目寄予厚望，給予CHS項目總額不超過15億元的政策支持。2016年2月28日，CHS公司年產100萬臺套節能與新能源汽車混合動力總成產業化項目首期工程正式動工。

然而，在CHS項目上，長沙高新區與科力遠的蜜月期一晃而過。王虹說，“高新區政府慢慢發現，在整個項目中，不管是科力遠還是吉利，都沒有掏出真金白銀來，全是政府出錢，政府不能當冤大頭。這是雙方鬧僵、科力遠搬遷廣東的主要原因”。

資料顯示，截至2016年上半年，CHS項目已投資金額2.12億元，低于該項目同期已收到的2.25億元政府補貼。此外，科力遠一位中層干部倪柯透露，CHS注冊資本采用的是認繳制，不需要實繳，吉利用作出資的8億元也是無形資產。

趙麗萍對此說法并不認可。她告訴記者，“科力遠與吉利一起研發近9年才將一張圖紙變成一輛車”，投入非常大，“政府應該體諒到這個問題”。

2016年8月，CHS項目從長沙遷址佛山禪城。趙麗萍表示，“沒想到CHS項目的進展太慢，沒有滿足吉利、長安的需求，影響了其他股東的戰略安排”，“迫于各方壓力，最終選擇搬遷”。

鎳氫電池與混合動力系統的長期巨額投資，不僅讓科力遠主營業務多年虧損，也讓其背負沉重的財務壓力。2014年科力遠資產負債率達55%，2015年因定向增發募集6.12億元資金到賬，全部用于補充流動資金，資產負債率下降至44.15%;然而，到2016年三季度末，其資產負債率再度上升至58.88%。值得注意的是，其負債總額為29.46億元，其中流動負債15.32億元，占總負債的比例為51.99%，短期償債壓力較大。

趙麗萍解釋，公司不斷開拓新的業務，比如說新增終端示范運營業務，對資金需求比較大。

2016年年底，CHS項目取得新的進展。11月22日，CHS公司敲定增資計劃：科力遠新增出資6.95億元，吉利增資4.77億元，長安汽車現金帶技術專利出資2億元，云內動力現金出資6000萬元。12月29日，科力遠與吉利在深圳聯合推出首款搭載CHS混合動力系統的汽車——吉利帝豪EC7混動版，百公里油耗4.9L(NEDC工況)。

2016年上半年，科力遠系統總成(CHS項目的主要產品)營業收入4236萬元，占總營收的5.2%。按原長沙項目規劃，2017年，CHS項目收入目標是35億元;搬遷至佛山后，趙麗萍表示，“2017年底實現15萬臺套的產能，2018年形成銷售”。