如今，《意見》已經明確未來我國以電能為主的能源消費結構。在這一點上，電動汽車可謂選對了發展方向，但能否在這條康莊大路上跑得更快更好，“打鐵還需自身硬”。一直以來，圍繞著電動汽車是否真正節能環保有很多爭論。比如，長城汽車董事長魏建軍日前表示，我國發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇處罰的事件也說明電動汽車在節能環保道路上面臨的現實障礙。新加坡政府在對ModelS進行車輛碳排放標準檢測后，發現其二氧化碳排放量嚴重超標，并將其認定為“非環境友好車型”處以罰款。雖然有分析稱，特斯拉此次在新加坡遭遇的處罰，與新加坡主要以燃油發電為主和以石油為主的能源結構有關。但是，電動汽車由于自身原因在新加坡沒有拿到節能環保的標簽已成事實。

應該說，外界對電動汽車節能環保的質疑和新加坡政府對特斯拉的處罰，除了電能本身的來源外，還有一個重要原因在于電動汽車百公里耗電量過高，即電動汽車的單位能耗問題。此前，上海市政府就借百公里能耗過高為由，將比亞迪e6拒之門外。姑且不論上海此舉是否有地方保護的成分，但e6在提升車輛續駛里程的同時犧牲了單位能耗也是事實。從某種程度上講，在電池比能量一定的前提下，要提升車輛的續駛里程，犧牲單位能耗似乎成為必然，這也是當下車企為了滿足消費者對續駛里程的需求想到的惟一解決辦法。

對于我國而言，電能替代背后對于電力結構的調整、清潔電能的實現需要國家在相當長時間內才能完成，但電池比能量的提升卻是企業通過技術攻關可以有所突破的。只有加快研發動力電池的相關技術，提升電池的比能量，降低車輛百公里耗電量，讓電動汽車的單位耗能量達到一定標準，才能讓電動汽車的節能環保屬性得到認可。

當前，新能源汽車正在進入比拼“電”的時代，但遺憾的是，我國在動力電池領域并不具備領先優勢，無論是電池比能量還是動力電池安全性，都落后于世界先進水平，而且國內動力電池領域還存在散亂差的無序競爭亂象。研發能力不足、技術水平落后、市場競爭混亂，從這些方面看，要想靠動力電池性能的提升降低電動汽車的單位能耗，我國還有很多工作要做，而這些并非電能替代合理化所能決定。

近兩年，為引導和規范動力電池行業發展，加快動力電池技術水平提升，我國出臺了一系列標準和政策，針對動力電池系統容量、能量、功率、效率、標準循環壽命、工況循環壽命等多方面作出要求。只有以動力電池為主的電動汽車技術水平不斷提升，產品才能更好地滿足市場需求，并在電能替代過程中讓新能源汽車真正實現節能環保，為行業發展謀得更多生機。