電動汽車也誕生于19世紀末，但由于造價昂貴，很快就敗于燃油汽車，并在此后的100年里幾乎銷聲匿跡，直到新世紀到來，電動汽車才終于迎來了新一波的生產制造熱潮。根據發改委和工信部于2015年發布的新建純電動乘用車企業管理規定，新成立的電動汽車廠商必須申請兩個部門的資質才能生產銷售電動車，這兩項資質審批相當嚴格，目前中國70多家電動汽車生產商中，只有16家獲得了發改委的資質，九家獲得了工信部的資質，不過在此之前就有汽車生產資質的傳統車企，不受新規定影響。

所以那些沒有資質的新廠商，就可以靠傳統車企貸通或者收購傳統車企曲線救國，比如蔚來就是靠江淮代工。而威馬則收購了黃海和中順兩家傳統車企，有了資質就可以放心造車了，電動車和燃油車的車體制造并沒有顯著差異，對于廠商來說，電動汽車動力系統的設計制造才是關鍵，尤其是電機和電池，電池是電動汽車的核心，今天的電動汽車幾乎都是用鋰電池，比如特斯拉的Madels，用的是松下生產的18650型鈷酸鋰電池，這比我們日常使用的5號電池大一點，容量約3000毫安時左右。在models85車型上，每74節電池并聯成一個電池包，每六個電池包串聯成一個電池組。然后再用16個電池組串聯成電池板，最終，總共7104塊電池就能達到400伏的工作電壓。以及85千瓦的工作電壓。

而為了防止不均勻的充放電導致電池發熱、衰減甚至是失效、爆炸。電池板內的每塊電池組都裝有BMS電池管理系統，可以調節不通電池的充放電速度，乃至讓電池互相充電，保持電量均勻。BMS還要通過冷卻系統給電池散熱，冷卻系統目前主要有兩種形式，利用自然風或風扇的風冷，散熱效率較差，主要用于電池容量較小的車型，并用冷卻液循環流動的液冷，散熱效率較高，是當前國內外最常用的方案。

除了降溫，BMS還可以在寒冷的冬天，給電池加熱至適合的工作溫度，尤其在北方地區，可以顯著提升電池表現，電池和BMS對電動車續航至關重要，電池的能量密度越高，就能在有限的車體空間內塞入越多電池，而BMS的算法越先進，就能用同樣的電池跑出越長的里程，特斯拉之所以擁有業內最強的續航，正是因為電池性能和BMS算法領先同行，當然特斯拉的價格也遠遠領先同行。有ModelX100d相比廣汽傳祺的GE3530電池多了一倍，續航提升了百分之三十四，但是價格卻翻五倍。

除了技術投入進口稅的原因，增加的成本，還有電動汽車智能化帶來的溢價，今天的新興互聯網車企無一不強調電動汽車的OTC空中升級功能，培養汽車像手機電腦一樣通過軟件更新來又掛車輛，傳統燃油車比如東風本田CR-V在爆出了剎車問題后，召回了3萬多輛車，而特斯拉的Model3卻利用OTA輕松縮短了約6米的剎車距離。除了修復問題，OTA還能提升車輛的硬指標，特斯拉2017年底的軟件更新讓Modelx100D的百公里加速時間縮短了0.5秒。不過正如你的手機有時會黑屏死機一樣，在OTA方案不成熟的當下，你的電動車也可能遭遇同樣的窘境。