鉛華褪盡留本色,大浪淘沙始見金。經過前幾年的大肆產能擴張，在政策補貼逐年退坡直至完全退出背景下，鋰電行業發展進入調整期，市場在考驗鋰電企業的能力。在這次的考驗中，強者無懼考驗，他們具備極強的“內功”，穩扎穩打，以不變應對瞬息萬變；嗅覺靈敏者，則根據市場主流細分市場，精準定位未來需求，以突出重圍；而多面能力者，則選擇多元化布局，通過整合自己的產業鏈資源，打造更寬的護城河……那么，在這場嚴峻的考驗中，新能源產業鏈中的企業如何安然度過？身處產業鏈中，沒有一家企業能獨善其身。

為便于產業內人士相聚一堂，共商良策，11月13日在深圳，OFweek中國高科技行業門戶圓滿舉辦了一場鋰電盛會——“OFweek2018中國新能源產業大會-動力電池峰會”！本次峰會匯聚來自正極、負極、隔膜、電解液、電芯、PACK、設備、整機廠等鋰電全產業鏈人士，與學術界、研究所的專家一道，聚焦“動力電池市場發展及未來趨勢”、“動力電池技術創新與應用”兩大主題，從動力電池市場、發展、安全性研究、制造工藝及成本、技術創新與研發等多個角度進行深度探討，分享和交流國內外最新研究成果及技術經驗，旨在推進產業與技術的合作與發展。

在本次動力電池峰會上，來自中南大學化學電源與材料研究所的教授唐有根、廣州鵬輝能源科技股份有限公司動力電池研究院院長劉建生、比亞迪商用車事業部公關總監、北京理工大學的教授孫立清、大族激光新能源裝備事業部研發總監劉昊、深圳市盛弘電氣股份有限公司產品總監劉杰以及OFweek產業研究院高級分析師張濤分別發表了精彩演講，分享各自對鋰電產業的不同領域應用的看法，對于市場前景的解讀以及行業發展形勢的判斷。

唐有根：電動汽車動力電池的發展趨勢

“在能源結構轉型及日益嚴峻的環保壓力下，政府的大力補貼刺激了電動汽車市場迅猛發展。作為電動汽車的核心部件，動力電池占據了整車成本的40%以上。近年來，動力電池的成本逐步下降，有利于推動新能源汽車的發展。在某種意義上，動力電池技術的發展決定了電動汽車的發展。”

當前電動車動力電池市場產品主要以鎳-金屬氫電池與鋰離子電池為主，鋰離子電池占據了當下動力市場的主要份額。唐有根認為，動力電池的能量密度提升在于開發高容量的正負極電極體系，積極布局開發新一代高性能儲能動力電池體系，是企業在新一輪的市場競爭中取得勝利的關鍵。

中短期內可實現產業化的理想電池體系是怎樣的呢？唐有根表示，正極材料以鎳鈷錳（622和811等高鎳）、鎳鈷鋁、富鋰層狀錳酸鋰為主、負極材料以硅碳為主、隔膜以薄型化和涂層改性的PE為主、電解質以六氟磷酸鋰，功能性添加劑為主的電池。單體能量達300到400Wh/kg，成本控制良好的電池是研發和產業化的重點和熱點。

從長遠來看，隨著技術進步及動力電池產業鏈的逐漸完善，即使在政府補貼倒退的后補貼時代，電動汽車行業也能維持繁榮，電動汽車行業前景廣闊。

鋰硫、鋰空以及全固態電池等新一代高能動力電池體系雖起步較晚，但發展勢頭迅猛，在未來有可能實現跨躍式發展。

唐有根表示，“我看好鋁空氣燃料電池的前景，它未來潛力巨大。”

劉建生：高鎳三元電池如何助推EV飛馳？

在科研高校的教授發表其對電動汽車動力電池的發展趨勢之后，作為鵬輝動力電池研究院院長的劉建生先生也發表了他對鋰電助推新能源汽車發展的看法。

受全球經濟發展頹勢影響，國內汽車的銷量低迷，此外受國內補貼政策退坡影響，不少人對電動車后市發展產生擔憂。但劉建生強調“電動汽車正蓄勢待發”。他的理由主要是，盡管國內9月汽車總銷量239萬輛，同比下降11.6%，但是國內9月新能源乘用車銷售9.9萬臺，同比增長7成。傳統汽車與新能源汽車的鮮明對比體現了中國乘用車市場的現實狀況，更進一步指明了發展方向。

盡管電動汽車正蓄勢待發，但是劉建生也表示，“純電動汽車的發展目前有其尚未解決的痛點。”續航里程方面，電池能量密度低，續航里程短；充電速度慢，充電時間長。電池安全方面問題尚未解決，例如，電池熱失控溫度低，易燃燒、起火；電池熱失控溫升快，安全損壞大等。此外，電池材料成本貴，使用壽命短等也是制約純電動汽車發展的痛點。

要解決電動車的痛點，主要依靠鎳三元電池的技術進步。高穩定型高鎳材料的技術和工藝突破可以有效優化高鎳三元的安全性能。目前，高鎳三元電池能量密度已經達到230Wh/Kg，短期內即將達到290Wh/Kg或更高。

高鎳三元電池的解決方案可提高愉悅的駕乘體驗，因為電池的電芯和模組標準化，生產自動化，使得產品更安全可靠；續航里程更長和快充技術發展使得駕駛更從容。此外，通過降低材料成本、提高電池壽命，高鎳動力電池的性價比將得到進一步提高。在車用之后，仍可提供給儲能電站使用2000多次，實現電池的梯次利用。

對于未來前景，劉建生充滿信心：“新能源汽車行業的前面廣闊，高鎳三元動力電池的時代也即將到來。”

肖海平：比亞迪純電動重卡技術創新及推廣應用情況

今年來，除了在純電動乘用車、公交車方面發展迅猛外，在專用車方面的發展速度也不容忽視。數據顯示，今年1-9月我國卡車銷售289.78萬輛，同比增長7.61%。；民品重卡累計銷售78.69萬輛，其中，牽引車35.99萬輛，占比最大，占比45.7%。為此，在本次會上，比亞迪的肖海平先生分享了我國純電動重卡的發展。

政策方面，肖海平認為，政策大力支持重點治理柴油車污染的信息非常重要。在全國范圍，占機動車保有量7.8%的柴油貨車，排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的PM。今年6月，國務院提出，2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車，打好柴油貨車污染治理攻堅戰。

肖海平表示，面對越來越嚴、越來越細的排放標準，用戶疲于應對。推廣使用純電動重卡，不僅能一步到位步入零排放時代，還能通過“電動化”大幅降低運營成本，提高運輸效率和安全性。

近年來，中國在技術門檻最高的純電動重卡領域取得重大突破，率先在全球實現純電動重卡的商業化、規模化運營，搶占全球新能源重卡產業發展制高點，助力藍天保衛戰！

最后，他強調道，“中國技術再次引領全球新能源重卡產業變革！”

孫立清:2019年EV的展望,安全技術作為第一法則

在隨后的主題演講環節,北京理工大學孫立清教授首先登臺,為現場觀眾分享其對目前行業情況的看法以及對2019的新能源汽車及鋰電市場的展望。

經過多年來的研究開發和示范運行,我國新能源汽車行業已經形成了完整的產業鏈,具備了產業化基礎。由量變向質變轉化是中國新能源汽車產業發展的典型特征。產業在繼續保持平穩高速增長的基礎上,向提質增效方向發展,市場競爭日趨激烈,優秀企業和產品逐漸脫穎而出。

對于我國行業整體發展,孫立清指出,中國新能源汽車仍面臨著補貼退坡、技術提升、商業模式、產業生態等問題,亟須政府、行業和企業共同解決,進一步推動市場增長。

“安全的電池是保證電動汽車安全的重要一環。”孫教授認為,基于液態電解質的動力電池,有機電解液的安全是個大問題,無機的液態電池漏液也存在安全隱患。而2019年的大趨勢是采用單體安全性更高的固態電解質電池或三元材料電池。此外,他還提示企業在追求高比能量密度的三元電池時,尤其要注意安全問題。

最后,他強調,“鋰電池控制和輕量化等技術遠遠未及天花板。”

劉昊:動力電池激光焊接質量提升與質量檢測

在孫教授對行業發展的宏觀概述及對2019年市場的展望后,大族激光新能源裝備事業部的研發總監劉昊先生從行業的細分領域——電池焊接和質檢方面發表了《動力電池激光焊接質量提升和質量檢測》的演講。

“激光焊接工藝已成為電池制造中的重要工藝。”劉昊表示,激光焊接是唯一一種非接觸式、高精度、高效的焊接方式;可以經濟快速的進行電池結構件焊接及密封,在整個動力電池制造(電芯、模組、pack)中就有19個主要構件部位需要焊接。

隨后,劉昊分析了電池結構件焊接失效的危險,他表示,“電池漏液可能會導致模組內電池間短路,易造成高溫起火等事故。電池中裂紋和孔洞的存在是焊縫密封失效的潛在因素。采集線端子失效會導致電壓采集、溫度采集的失效,進而可能導致電池過充造成著火甚至爆炸。”分析了焊接失效的危險后,劉昊分享了大族激光用工藝創新提升焊接質量與檢測的方法。

最后,劉昊介紹了大族激光新能源裝備事業部,通過“合縱連橫”戰略布局,打通電池制程設備閉環產業鏈,目前,大族激光已形成了電芯自動裝配線、鋁殼模組自動智能組裝整線系統等。

劉杰:電池梯次利用的測試方案與應用

大族激光劉昊分享內容主要集中于設備在電池制造過程中的應用,其后,來自深圳市盛弘電氣股份有限公司的產品總監劉杰分享了“電池梯次利用的測試方案與應用”的精彩演講,他分享的內容則是主要聚焦于設備在電池拆解過程中的應用,與前者形成互補。

作為電池梯次利用方面的行家,劉杰先概述了我國退役電池的現狀:“2012年,大批電動汽車投入,至今部分電池壽命已到達有效年限,2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸。”近年來退役電池的市場容量在增大,未來兩年,將形成至少370億元的市場規模。

那么,廢舊電池該怎么處理呢?劉杰表示,目前,電池梯次利用主要集中在低速車、通訊基站、儲能電站等幾方面,當動力電池回收存在難點。原因是,各大電芯企業采用的工藝不一,電芯分成圓柱、軟包、方殼等不同種類;而車企采用的電池包種類復雜,比如BYD采用的是根據自己車型設計的電池包,而其他車企采用的電池包不盡相同。這就使得分解方案變得復雜,因此也導致了對應的分解設備存在大量的空白。

對此,盛弘針對梯次測試的三方面核心——PACK測試系統、模組測試系統、電芯測試系統,為不同的電池企業提供了針對性的方案。

張濤:新政策下動力電池的市場現狀與發展趨勢

在會議的最后,OFweek產業研究院高級分析師對新政策下動力電池的市場現狀和發展趨勢分享他的獨家視角。

新政策下動力電池的市場現狀表現如何?張濤給出了他精確分析后的答案。

政策方面,近年來中央政府已在動力電池產業發展、行業管理、回收利用、科技創新、財稅等方面初步建立了政策支持體系,涵蓋從研發、生產、到銷售全產業鏈環節。

市場方面,新能源汽車市場受益于政策驅動,到2018年1-10月,中國新能源汽車產量達80.3萬輛,同比增長70%。預計2018年全年新能源汽車產銷量將突破120萬輛,到2019年產銷量突破170萬輛,2020年突破240萬輛。而動力電池市場,2018年過渡期結束前,市場保持較快的增速,6月份補貼退坡后,增速放緩,但整體增速仍高于2017年,預計全年將有望達到65Gwh。

基于對現狀的分析,他從新能源汽車、動力電池和原材料市場三方面預測未來發展趨勢。

新能源汽車方面,補貼取消后,車型將向兩頭分化,低高端市場份額增長,中端車型份額減小;嚴打低速車將有助于增大A00級車的市場空間;2020年后,PHEV、微混、增程式等車型市場份額將會增長。

其次,動力電池方面,2020年前,高能量密度仍然是市場趨勢;2020年后,不再一味追求高能量密度,產品更加注重安全性和穩定性,在低端市場磷酸鐵鋰仍具有優勢;方形和軟包811電池安全性問題短期內難以解決,圓柱電池在A00和新造車勢力領域擁有較大的市場機會;在全固態電池產業化之前,軟包電池市場份額不會有質的提升。

最后,原材料市場方面,高鎳811的價格有望在2020年與523形成交叉點;高鎳+硅基負極體系將會越來越普遍,硅基負極材料價格下降;新型鋰鹽和添加劑使用更為普遍。隔膜領域,PP/PE材料的國產率提升,隔膜將成本下降。

時值寒冬臨近之際,憶往昔,崢嶸歲月稠。從手工生產到自動化無塵生產車間,從日韓技術封鎖、市場壓迫到邁出國門,走向世界,中國的動力電池產業在崢嶸歲月中逐步發展壯大,成為全球新能源和鋰電的實力擔當。如今中國動力電池的裝機量已經位列世界第一。中國的電池材料、自動化設備和電池也開始走向海外,成為引領全球新能源的領航者。