百年一遇的汽車產業裂變期。

　　在焦慮與亢奮中，新舊造車勢力撞在一起。未來的汽車市場蛋糕未必越來越大，一旦共享汽車迅速發展起來，車市容量甚至可能變小，競爭加劇難以避免。為了爭奪未來，傳統車企巨頭與造車新勢力正開始進行技術等方面的較量。

　　兩股力量于2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（下稱“北京車展”）正面交鋒，進行首場對抗賽。在造車新勢力中，蔚來、威馬、正道、愛馳、前途等企業集體攜各式各樣的電動車在北京車展亮劍，將殺入增速逐漸放緩的中國車市，欲從傳統車企口中奪食。

　　當這些造車新勢力的“作品”紛紛從PPT中走入現實，紛紛在本屆北京車展上亮相時，如同星星之火，蓄勢將戰火燃燒到傳統車企的陣地。在百年一遇的汽車產業裂變期，以及環保等政策助推汽車行業加速變革，電動化、智能化以及互聯化來勢洶洶，給了后起之秀在汽車江湖崛起的機會，傳統車企也開始感到壓力并嚴陣以待。

　　新勢力猛攻：新能源是窗口，智能化是未來

　　拜騰汽車首款車型BYTONConcept在本屆車展上迎來了亞洲首秀，拜騰汽車將產品定位為“共享出行和自動駕駛時代的下一代智能終端”，其核心亮點之一就是全新的智能人車交互系統，能使用面部識別功能來解鎖車門，車內搭載了長125厘米、高25厘米的共享體驗屏和觸摸式方向盤，并支持手勢識別、語音識別、觸摸控制、生物識別等互動方式。在設計方面拜騰配備的是超大共享全面屏設計，希望以此在智能化方面帶來獨特的體驗。

　　在拜騰總裁兼聯合創始人戴雷看來，今年傳統車企推出的產品依舊是基于傳統平臺改造而來，而基于新平臺推出的產品將在2020年推出。“我們真正的競爭對手是2000多萬的內燃機市場，傳統汽車企業實力、資源雄厚，它們也在加快轉型，創業公司必須跑得比別人快。”戴雷對記者表示。

　　“外資車企在新能源布局上步子走得慢一點，這也留給了造車企業一定的窗口期，產品落地和產品品質對造車企業十分重要，只有產品落地了，融資才會越來越快。”國機汽車股份有限公司市場投資部副部長王存對記者表示，一些造車企業已經發布上市了第一款車，這是一個關鍵的時間節點。“新進入者的模式是，先不考慮成本和制造規模，它要的是產品和知名度，能不能一炮打響。”

　　可以肯定的是，雖然各家造車企業有不同的定位和打法，但同拜騰一樣，突出智能化是所有造車企業的戰略。

　　“智能化聽起來很容易，但真正實現很難，能不能做到真正的人機交互，讓用戶在車內不會再想拿出手機很重要。”小鵬汽車董事長何小鵬表示。小鵬汽車也發布了首款上市產品G3，它是首款采用太空駕駛座艙的互聯網汽車，配置了雙目前向攝像頭，雙目側向攝像頭，四個環視攝像頭，三個毫米波特種，12個超聲波傳感器和兩個艙內智能攝像頭，一共25個智能感應設備隱秘嵌入流動的整車線條中。

　　在何小鵬看來，今天是以汽油車為主導，明天新能源車可能會快速崛起，但最后，一定是AI汽車。把軟件和中國市場結合才能打贏。“今天新能源汽車只是給我們一個窗口，讓我們進去得更快一點，但不是核心。”

　　實際上，這些智能化技術的應用需要造車企業投入大量的資金，而由于規模、資金等方面的限制，造車企業往往面臨虧損，如何在大力開發的情況下控制成本也是一大難題。特斯拉雖然有很大的市場規模，但至今仍未盈利；蔚來汽車也預測2018年虧損將達51億元，且直到2020年才開始盈利。

　　大多數汽車廠商都選擇和自動駕駛零部件供應商合作來發展自動駕駛，既可以降低成本友可以降低風險。比如，拜騰已經與全球領先的自動駕駛技術公司Aurora達成戰略合作。根據此前計劃，2019年拜騰的首款量產車將具備L3級別駕駛輔助功能，而此項合作的達成，將助力拜騰汽車成為首批L4級別自動駕駛汽車。當前小鵬汽車也通過合作采用了博世的攝像頭等來發展自動駕駛。

　　“我們在智能化方面的研發會多一些預算，真正要把智能化做好要找更好的合作伙伴，價格一定貴一些。在能夠保證自動駕駛互聯網繼續升級的情況下盡量控制成本，但是有很多成本是不能省的。”何小鵬對記者表示。

　　在何小鵬看來，雖然各大車企都在不斷推進自動駕駛，但當前國內絕大多數產品還無法實現自動駕駛和互聯網功能的升級。“它沒辦法拿到你的數據，沒辦法根據你的情況升級和調整你這款車，沒有做出汽車的硬件模型或者ECU體系、軟件架構。”何小鵬說，安全性能、數據、效果如果都能打通，才有可能做成什么樣的場景、解決什么樣的服務、做出什么樣的產品。

　　“2020年是第一個關鍵時間點。車的品質好不好、運營和口碑怎么樣、銷售規模有多少，都知道了。”何小鵬說，今年有幾家會小范圍地開始交付，交付中間可能出現各種各樣的困難，也是大家成長和迭代的機會。

　　對此，LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌表示認同。他說，留給造車新勢力的窗口期很短，也就是2018年和2019年，最多到2020年。如果到2020年這些中國本土造車新勢力拿不出像樣車型的話，基本上就會被淘汰。到了2020年后，傳統國際車企隨著其產品的加快投放，加之原有的品牌影響，其優勢是顯而易見的，造車新勢力并沒有很多的技術優勢可以憑借。

　　傳統車企的電動化反擊

　　從嚴格的意義上來講，傳統車企的對手并不完全等同于造車新勢力。在業內人士看來，更多的競爭來自于各個細分市場中的搏殺。

　　但是，短短幾年間，氣勢洶洶的造車新勢力們在原本已經固化的汽車工業上撕扯開了一個新的空間。并非傳統企業沒有看到電動化與智能化的發展，但這樣的機會往往給后進者打開了一扇窗，后進者們思考著如何在窗口關閉之前擠入市場，傳統車企們更多的考量則來自于如何守住并開拓自己的領地。

　　電動化，是傳統車企帶來的關鍵詞。

　　在本屆車展上，本田首次發布廣汽本田旗下理念品牌首款純電動車，本田技研工業株式會社社長八鄉隆弘談到，這是由本田中國研究所和廣汽本田研究所共同研發的，將于年內上市，本田另一合資企業東風本田則將于2019年推出首款純電動車。

　　“本田在燃油車的性能、設計等方面具有優勢，未來繼續保持原有的優勢，并進一步擴大電動化的步伐，2030年本田電動車型將占其全球銷量65％以上，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型，電動車型占比將達40％。”八鄉隆弘對第一財經記者表示。

　　無獨有偶，PSA中國總裁高凱霖也在車展上對第一財經記者表示，PSA集團已經意識到目前包括EV等領域在內的中國汽車市場競爭非常激烈。PSA需要吸取過去的經驗，增強對市場的反應速度。

　　豐田攜手旗下合資公司一汽豐田和廣汽豐田，在北京車展上展出26款車型，并宣布將于2020年推出10款電動化車型。豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）董事長兼總經理小林一弘表示，除了2019年推出卡羅拉和雷凌插電式混動外，未來還將推出SUV純電動，可考慮在奕澤和C－HR兩款SUV車型上推出純電動版。

　　在這次車展上，豐田旗下廣汽豐田展出導入中方廣汽的首款電動車，并將于年內生產和銷售。豐田中國執行副總經理董長征25日接受第一財經記者釆訪時表示，自主在純電動技術上甚至超過豐田，這是件好事，有助于合資企業發展。借助中方的技術力量，豐田可加快電動化的步伐。

　　加快步伐——向來穩步向前的豐田開始在這屆車展上強調“速度”。

　　小林一弘解釋了“速度”的重要性。“現在，汽車行業大環境，特別是中國汽車行業正發生著充滿速度感的變化。可以說，汽車行業已經進入百年一遇的變革期，大環境飛速變化；企業之間的優勝劣汰更加激化，品牌淘汰加速；雙積分政策刺激著向新能源車的轉型，在自動駕駛、移動互聯等方面更是趕超了全球其他國家引領發展。”小林一弘認為，這些飛速的變化是變革自身的一次良機，豐田中國期待進一步加速中國事業發展。

　　2017年，豐田全球電動化車型銷量創下歷史新高，達到152萬輛。當前，豐田正朝著“2030年電動化車型銷量達到550萬輛以上”這一目標切實推動電動化汽車的普及。

　　此外，豐田也加速在自動駕駛前沿技術研發領域的技術開發。近日，豐田與其零部件供應商愛信精機公司、電裝公司簽訂了在自動駕駛技術等前沿技術研發領域共同進行技術開發的備忘錄，三家公司計劃向上個月在東京剛成立的TRI-AD新公司投資3000億日元以上。

　　雖然一時半會難以像跨國車企這般“財大氣粗”地投入新技術，但國內的傳統汽車集團也紛紛加快朝電動化、智能化和互聯化方向挺進。在新能源汽車領域，自主車企在國內補貼等政策的助推下，甚至在銷量上領先跨國車企。

　　上汽乘用車總經理王曉秋近日談道，所有的汽車誰能熬過2020年就是英雄，熬不過去的就被會被淘汰。