傳統汽車巨頭的電動化是必然趨勢，不同的背景、歷史、路線、目標，或許將注定未來不同的結果。

目前，工信部可查已經或準備生產新能源車的企業超過了500家（包括乘用車、客車、物流車等），大家伙兒不約而同的來此采蜜，除了能源、環境問題的日益嚴重，政策的扶持功不可沒。

中國市場的強勢激發了全球電動車銷量的快速增長，根據BloombergNEF的數據顯示，全球電動車銷量從300萬輛到2018年8月實現400萬輛，僅用了6個月時間。如果數據的增長可以動態呈現在屏幕上，你的眼睛或許早已跟不上了。

市場蒸蒸日上、企業欣欣向榮，但高照的艷陽下卻有一片“陰涼”，在汽油車圈子中領軍的豐田、大眾和通用便是這塊區域的“隱世者”。如今，周圍陽光灑下的市場誘惑，加上即將實施的雙積分政策和油耗法規在暗暗使勁兒，三位大咖的全面出山已成定局。

于是我們在近一兩年看到諸多在華電動化戰略被頻頻發布，他們在前往這場牌局的路上不謀而合。然而，不同的背景、歷史、路線、目標，或許將注定未來不同的結果。

豐田：技術路線

日本人的強迫癥性格人盡皆知，只愿拿出真正靠譜的東西成為他們自詡的一種美德，這使得日本在眾多科技、電子產業方面強勢的可怕。但換個角度看，極端苛刻的態度對于新技術的研發決心、落地速度會造成非常大的影響。

電動化就是一個很好的例子。

2015年，豐田曾發布過名為“豐田環境挑戰2050”的電動化戰略，在這個戰略中，核心發展方向定為混合動力和燃料電池，純電動車的事兒只字未提。

兩年后豐田發布的2020-2030年新能源規劃卻來了個大轉彎，宣布將在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序在全球推出10款以上的純電動汽車。

轉過年來，2018北京車展上這個規劃演變的更加具體：豐田在2020年會把奕澤IZOA/C-HR純電動版帶到中國市場，亮相時間定在同年北京車展。

我和大家同樣好奇，這兩年究竟發生了什么？一向嚴謹的日本人為何說變就變？

幾個月前，我有幸與豐田技術專家久保馨進行過一次溝通，面對我的這一連串問題他似乎早有準備，“2015年的時候我們確實沒有計劃全面推廣純電動車，當初最重要的考慮是純電動車能不能被用戶真正喜愛和接受，所以為了盡快普及節能環保產品，我們計劃首先推廣混合動力，未來終極目標是燃料電池。”

豐田對于技術近乎偏激的追求完全可以理解，這個答案顯然不是我想要的。在我的追問下，他說出了至少在我看來真正的原因，“這兩年我們考慮到包括中國消費者在內大批消費者有實際的純電動車需求，很多用途下純電動車也更合適，盡管還會面臨很多問題，但我們依舊把純電動車加入到未來的新能源戰略當中。”

很明顯，目前的市場局勢已經不允許豐田再去慢慢雕琢了，如何盡快拿出產品的計劃書被擺在了桌面的中央位置。

坦白講，我很理解豐田此前的小心翼翼，但走到今天這步著實可惜，因為深厚的技術沉淀仿佛被埋沒了。

早在1970年代，那個中國汽車工業還很青澀的年代，豐田就已經開始了純電動車的研發，1990年代的時候他們研發并銷售了純電動車RAV4EV。不過也正是這次經歷，讓豐田對純電動車的印象頗為不好，續航里程短、搭載大量電池導致成本升高、充電時間長等問題讓他們淺嘗輒止。

就技術而言，豐田在三電方面已經積累了四代，體積和重量在不斷降低，性能卻在持續提升，并且鎳氫電池和鋰電池一直在同步研發。所以，未來豐田將怎么走？

2020年，豐田將為中國消費者帶來第一款純電動車，也就是以C-HR、奕澤IZOA為原型的電動車。根據規劃，到2030年電動化車輛將占到所有豐田品牌車型的一半以上，其中純電動車和燃料電池車占到10%以上，換算成銷量，電動化車輛將達到550萬輛。

看到這兒，豐田未來在華的電動化之路似乎一路平坦，但請別忘了一個重要的時間點——2020年。

就拿消費者最關心的續航來說，目前而言，中國自主品牌主流電動車的續航里程普遍可以達到300-400km，部分車型甚至可以達到500km左右，等到了2020年這個數字會是多少，消費者期待的600km續航（綜合工況）將何時到來？

在政策補貼將在2020年戛然而止的背景下，豐田能否最大程度降低零部件成本，以達到產品最高性價比。兩年后，政策導向將轉為需求導向，我們不懷疑豐田的產品力，但能否及時利用技術優勢搶灘登陸頂級續航平臺，這是第一個問號。

根據鋰電池的特性，電動車的續航里程不會一直提升下去，上揚的曲線終將歸于平直。大批自主品牌純電動車的續航能力相繼觸摸到天花板只是時間問題。當技術不再有明顯差距，豐田如何依靠自身品牌價值、售前售后網絡等優勢后來居上，這是第二個問號。

在我們看來，豐田電動化之路的未來依舊可期，不過這要建立在戰略方向進一步向純電動車傾斜的基礎上，至少要有足夠的自信，不要再懷疑電動化的路線，一向謹慎的豐田是否有這個勇氣和魄力？這是最后一個問號。

大眾：實干路線

2016年是大眾在華電動化之路的重要時間節點，它不僅決定了未來的發展方向，還在與豐田等老對手的競爭中搶占了先機。

在2016年之前，我們能買到的大眾新能源車基本上都是進口引入的，比如保時捷Panamera插電混動、GolfGTE等。

2016年6月，大眾“攜手同心—2025戰略”正式發布，從那時起，電動化成為了未來發展的核心內容。根據規劃，2025年到來時純電動車將占到大眾集團總銷量的四分之一。

來到2017年9月，也就是法蘭克福車展期間，大眾汽車集團發布了全面電動化戰略，正式啟動“RoadmapE”，到2030年，集團內的全部車型均將實現電動化，換言之，大眾集團旗下各個品牌的每一款車型都將有自己的電動版，至少一款。

當然，這期間A6Le-tron在一汽-大眾的國產化也十分重要，但相對于下面這些動作，現在看來都只是鋪墊和準備而已。

2018年10月，也就是不久前，上汽大眾新能源汽車工廠開工儀式在上海安亭舉行。這個新工廠有好幾個“第一”，既是大眾集團全球首個專為MEB純電動車型生產而規劃的全新設計建造的汽車工廠，也是上汽大眾首個純電動車工廠，此外，其還間接敲定了上汽奧迪項目。

這個舉動不可謂不務實，直接將集團最新、最先進的純電動車平臺引入中國，原因很簡單，為了實現目標。就在工廠開工的幾天前，大眾中國宣布，到2020年大眾集團計劃完成在中國銷售40萬輛電動汽車和到2025年銷售150萬輛電動汽車的目標。

大眾中國的底氣之所以很足，離不開集團的大力支持，到2030年，集團在推動電動汽車產業化方面的直接投資將超過200億歐元，分這杯羹的主力必然是中國。

在無限憧憬之時，大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新博士的一番話讓我們冷靜了下來，“大眾的確在電動化上走了一些彎路，我們本以為插電式混合動力汽車會持續很長一段時間，純電動會來得晚一點，但沒想到純電動在中國發展如此之快。這是我們的一個誤判。”

所以，雖然目前有e-Up！和e-Golf兩款純電動車在售，但與豐田一樣，起步晚是個大問題，新工廠要等到2020年才會建成投產，產品包括奧迪e-tron等。

大眾集團在新能源領域的轉型只有一半是主動而為之，另一半則是形勢所逼。2015年，大眾“柴油門”這個可以載入史冊的丑聞被揭發，巨額罰款的背后是品牌形象的大大受損。于是，大眾集團決定將重心轉向電動化領域，大規模轉型。

好景不長，在今年8月，大眾又陷入“致癌門”這個漩渦中。據德國《經濟周刊》報道，大眾電動車的電池中出現了致癌金屬鎘，目前大眾面臨著召回12.4萬輛電動車的風險。

挫折不會延緩腳步，大眾朝著電動化方向前進的決心毋庸置疑，延續燃油車市場輝煌的愿望在集團內部根深蒂固。

就品牌而言，大眾這兩個字在消費者心目中依舊力量十足，更何況還有奧迪這個搭檔。技術方面，MEB是針對電動車專屬研發的全新模塊化平臺，讓大眾擺脫了電動車研發的技術壁壘，并且擁有較大的延展性，與眾多造車新勢力相比已無短板可言。此外，大眾集團還規劃有PPE豪華電動平臺和SPE運動跑車電動平臺。

而且，憑新能源工廠這一點就足以看出大眾務實的態度，這里不僅會是大眾在華電動化的起點，未來也將對集團在電動化領域的發展方向起到決定性作用。

當然，雞蛋不會只放在一個籃子里。除了上汽大眾新能源工廠，一汽-大眾也規劃了6款基于MEB平臺打造的新產品，到2020年佛山華南基地一期會被改造為新能源工廠，I.D.系列將是核心產品。

最后，別忘了還有江淮大眾，它可是大眾轉型新能源的必殺技。前后僅僅一年時間，江淮大眾便將首款產品思皓E20X落地，今年三季度正式上市。盡管沒有了大眾LOGO的光環圍繞，但凡事都有兩面性，這對于從容打入市場不見得是壞事。

上有大眾集團護法，下有務實路線鋪路，大眾在華電動化的未來也許會很可怕。

通用：實踐路線

“我們未來在中國的新能源車產品型譜將有力支持兩家合資企業各自達成未來兩年的新能源車雙積分政策要求，不需要購買積分。”通用中國總裁錢惠康曾如此回應雙積分政策。

從根源上講，通用的電動化之路就與豐田、大眾不同。豐田一直全力研發與制造混合動力和燃料電池技術，純電動技術實際上是被耽擱了。對于大眾來說，自身的轉型是新能源發展的源泉，務實的路線最適合他們。

通用看待未來十分樂觀的態度，不僅建立在合資公司層面，混合動力、插電混動、增程式三大技術積累出來的信心，以及對純電動路線更早的堅持，這兩者才是關鍵所在。

政策是會搖擺的，技術才是穩健的，通用很清楚這一點。

在中國，通用已經鋪開了比較完善的新能源車矩陣，矩陣的混動端有凱迪拉克XT5輕混合動力、雪佛蘭邁銳寶混合動力、君威/君越混合動力；增程式端有Velite5；插電混動端有凱迪拉克CT6插電混動；純電動端有寶駿E100。

這些車型幾乎涵蓋了除燃料電池外新能源的所有技術領域，這讓通用在“試水”市場的同時了有了豐富的經歷和經驗。最重要的是，通用很早就開始重視純電動車的研發。

1996年，通用推出了首款純電動車-EV1，雖然只是一款雙座、續航里程120公里的產品，但起步可是足夠早。接著，通用又推出了雪佛蘭Bolt，后者已經成為了經濟型純電動車市場的明星。

不要小看這些車型的推出，凱迪拉克CT6插電式混合動力車、雪佛蘭Volt沃藍達以及雪佛蘭Bolt純電動車，僅憑借這三款車型通用就累計了超過40億公里的實際純電動行駛里程。

通用經過實踐積累下了豐富技術經驗，一些負面問題也恰恰出現在了與技術息息相關的供應商層面。

不久前據《華爾街日報》報道，通用在中國增加電動車產能的進度遇到了困難，在內部測試過程中，發現供應商A123提供的產品未能達到其自身性能及安全標準，這也直接影響了別克Velite6插電混動車的生產。

其實在最初，通用在華的供應商選擇是韓國LG，因為后者是通用集團在全球范圍的合作伙伴。只不過由于國內對于國產電池組的政策要求，通用才最終更換了供應商。

要說明的是，就現階段而言寶駿E100并不會受到此次事件的影響，原因是其電池供應商選擇的是上海卡耐和寧德時代。

任何一家車企在技術發展道路上不可能一帆風順，但目標不會改變。通用早在2011年就在上海成立了電池系統實驗室，上汽通用旗下的電池組裝工廠也在去年投產，2025年的規劃（到2025年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌旗下全部車型都將采用不同程度的電氣化技術）依舊可期。

困難重重、機會依舊，無論豐田、大眾還是通用，未來的疑問不是能否打敗眾多新勢力，而是誰會率先異軍突起，摘下未來的電動化皇冠。