在汽車制造業方面，修訂稿提到重點放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造的準入限制，由此引發業內對放開外資進入新能源汽車電池行業是否會沖擊內資企業的擔憂。

筆者對比2015年版本和修訂《目錄》發現，修訂稿在涉及與新能源汽車電池有關的鼓勵條目中，未再提及能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次，外資比例不超過50%)和電池正極材料(比容量≥150mAh/g，循環壽命2000次不低于初始放電容量的80%)。這意味著國家雖未明確鼓勵外商獨資從事能量型動力電池制造，但也不再限制，可見放開已是趨勢。

不過對于上述準入限制的放開，業內也無需過多擔憂。允許外商獨資從事動力電池制造，客觀上雖會對一些技術薄弱的后進小企業形成壓力，加劇電池行業的競爭，但因相關門檻的存在，其對整個行業的影響不會很大。而且從長期看，放開限制有利于產業的良性競爭和發展。

首先，過去對外商投資能量型動力電池的股比限制雖起到一定積極作用，但核心技術仍牢牢掌握在外方手中。合資固然有利于中方學習國外公司在生產制造、質量保證、采購、人才培養等方面的體系建設和先進管理經驗，也為合資公司貢獻了可觀的利潤，但不可否認，合資公司的技術研發仍被外方所掌控，中方難以學到核心技術。有專家告訴筆者，一些國外電池企業選擇合作的中方伙伴基本不從事電池生產，如此中方對引進技術的實際消化吸收非常有限。所以對內資企業獲取關鍵核心技術而言，合資限制本身意義并不大。

其次，盡管修訂《目錄》要放開對新能源汽車電池生產準入限制，但國外電池企業還面臨能否進入工信部電池企業目錄和汽車動力電池產能門檻提高的挑戰。對于電池企業目錄是否與新能源企業補貼掛鉤，相關部門一直未明確表態，不過業內始終有相關聯想。截至今年12月，工信部發布的四批57家符合要求的企業目錄中，未見一家外資動力電池企業。

不久前出臺的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)還擬將鋰電池單體企業的產能門檻提高39倍。基于此，即便外資電池企業看好中國這一正在崛起的新能源汽車市場，但他們仍會基于中國的電池市場需求和經營環境慎重考量，當前是否值得進行高成本的產能和資金投入。比如，上述征求意見稿出臺后，原計劃在中國建設電池生產工廠的韓國SKInnovation公司宣布暫停建廠事宜。因此，業內無需擔心修訂《目錄》放開限制后，外資電池企業會“蜂擁而入”。

再次，允許外商在華設立獨資電池企業，有利于外企深化在華本土化戰略，完善在我國的供應鏈。我國動力電池產業鏈尚不完整，電池質量和性能也有待提高。國家放開對動力電池的準入限制，一定程度上有利于外資加大在華研發投入，培育國內供應商。從長期看，這也有利于在競爭環境中推動我國電池技術的進步，引導汽車業向健康有序的方向發展。

當然，放開新能源汽車電池等領域準入限制也是把“雙刃劍”，勢必會使我國一些初創型企業和小企業面臨沖擊，加速電池行業洗牌。畢竟相比大多數國內電池企業，日韓等電池企業在規模、電池質量和性能，甚至電池價格等方面均較具優勢，這些企業還為許多知名跨國汽車公司和我國部分新能源汽車企業供貨。因此針對差距，國內電池企業也應積極提升自身技術，練好內功迎接挑戰。不過筆者要強調的是，基于我國電池企業數量過多、產能分散、低端產能多的現狀，國內電池產業優勝劣汰和轉型升級是必然趨勢，放開外商投資的相應限制僅是加速了這一進程。