工信部日前發布《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》公告，包括普天新能源（山東）有限公司（下稱“山東普天”）、中上汽車有限公司（下稱“中上”）、青島海隆機械集團有限公司（下稱“海隆”）等3魯企在內的27家企業，被暫停受理新能源汽車新產品申報，未來還有資質撤銷之虞。

經濟導報記者實地探訪山東普天后發現，此類新能源車企或多或少都存在廠區狹小等弱點，因此無法適應不斷提升的準入條件。山東普天方面則表示，“公司已主動暫停新能源汽車生產，正謀求轉型。”

山東省科學院戰略研究所研究員、經濟導報特約評論員呂兆毅認為，首批“特殊公示”27家企業之后，未來還會有更多新能源整車企業退出或轉型。他還提醒轉型中的企業，“不應忽視軟實力建設，憑借核心科技，退出的企業完全可以在廣義新能源汽車行業中，謀求更好發展。”

主業是組裝“綠皮車”

與動輒占地上千畝的整車生產基地相比，山東普天的廠區過于狹小了。8日，經濟導報記者來到該公司位于濟南章丘區福康路的廠區，發現其東西、南北長均在幾百米左右，廠區還被居民區包圍，擴展也很困難。

除了狹小，山東普天的廠房也過于陳舊，幾間二層樓高、不到20米寬的紅磚廠房橫向排列在廠區主路兩側，顯然不適合架設現代化的整車組裝生產線。從門外向里望去，不少廠房內漆黑一片，廠區內工人不多，可見目前產能一般。

之所以到訪山東普天，是因為此次被“特殊公示”的三家魯企，或多或少都面臨廠區狹小、發展受限的問題。如中上廠區占地約120畝；海隆則稍好，新廠區占地面積275畝，但也算不上“千畝大廠”。

除了廠區狹小，經濟導報記者還發現，這三家魯企各自的“主業”與新能源汽車制造離得有點遠：如中上的主業是生產無軌電車，海隆的主業是汽車模具、零部件及改裝車，山東普天在周邊居民眼中則是常年組裝郵政專用“綠皮車”的工廠，他們甚至都不用“普天新能源”，而用“郵電部530廠”指代該廠。

作為長期關注新能源、環保領域的專家，呂兆毅表示，前幾年新能源汽車行業大發展，不少企業早早布局、倉促上馬，申請了新能源造車資質后便“按兵不動”，造成行業“泡沫”與產能浪費。經濟導報記者發現，在2017年7月1日“39號令”開始實施之前，共有230多家企業獲得了新能源車的生產資質；但截止到今年1月，只有30家車企符合要求。

根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（即“39號令”），停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以“特別公示”，而“不能保持準入條件或破產的企業，將被撤銷資質。”經濟導報記者在山東普天的廠區，未發現一輛哪怕疑似新能源汽車。

經過多方聯系，山東普天總經理韓吉偉告訴經濟導報記者，公司實際已主動將相關項目“戰略暫停”。

準入條件趨嚴

曾幾何時，新能源汽車生產確是山東普天的發展方向之一。經濟導報記者登錄其官網發現，山東普天是工信部《車輛生產企業及產品公告》準入企業，發布有100多個車型的產品公告。而“讓新能源汽車暢行天下”的字樣，依然停留在官網的顯要位置。

新能源造車資質岌岌可危，山東普天選擇“暫停”，韓吉偉對此頗有些無奈，“我們廠區就這么大塊地方，如果進行生產線升級，新設備能否擺下是一說；市區內出現這么一家生產企業，也不符合城市規劃。”

經濟導報記者將“39號令”與其前身——2009年的“44號令”對比，發現前者所附的《新能源汽車生產企業準入審查要求》中，4大項17小項均有不同程度的細化，總字數更是從2379字增加為4422字；而所附的《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》，后者僅427字，前者進一步細化到了1493字。

隨著準入資格趨嚴，不少新能源車企新建的生產線都面臨改造升級。上述三家魯企還有自己的主業，要在不影響主業的前提下，于狹小廠區內上馬符合“39號令”的新生產線，或者升級原有生產線為“主副業共享”，勢必要在廠區大興土木。

此外根據相關規劃，章丘區正加速構建“互聯網+協同制造”新模式，試點建設智能工廠或數字化車間。前有智能工廠試點布局的誘惑，后有落后產能淘汰的壓力，以汽車改造為主業、分布于居民區的廠區還值不值得升級改造，也是企業經營者必須考慮的問題。

因此，上述3家魯企，甚至其他20余家被“特殊公示”的企業，或多或少都面臨“擺不下”新生產線、滿足不了準入條件的窘境。而山東普天的選擇則是“戰略暫停，擇機重啟”。

橫向轉移與縱向拓展

“未來，山東普天不排除擇機重啟新能源汽車制造項目的可能。”韓吉偉表示，具體突破口正是他們的主業——“綠皮車”組裝。

韓吉偉認為，與新能源乘用車相比，“綠皮車”對運量的要求更大，但運營時間和線路固定的特點，更適合新能源汽車的應用。他將其總結為“專車專用”，“舉個例子，我們每天從濟南定時發一班車去北京，其中的行駛線路固定，自然也可以在固定的位置安排固定車輛中轉，空余時間充電，這恰恰能避開新能源汽車充電與續航里程的短板。”

此外，經濟導報記者登錄山東普天的母公司——中國普天集團的官網，發現其一直在布局城市電動車充電網絡系統。母公司在充電領域有所布局，韓吉偉認為，山東普天在重啟新能源汽車相關業務后也會有所依托。

避開過熱的新能源乘用車制造領域、橫向轉移至競爭較少的專車領域，呂兆毅對山東普天的這種思路持肯定態度，“盡管乘用車領域明顯過熱，但廣義新能源汽車行業仍是個快速發展的朝陽產業，未來市場潛力依然很大。既然企業有一定的市場和技術積累，為什么不借勢轉產呢？”他認為，這種思路也適合其他20余家被“特殊公示”的企業參考。

對于上述企業“準入條件受限于廠區狹小而無法升級”的擔憂，呂兆毅提出了不同的看法：“在新能源汽車這樣的高新技術領域，企業廠區的占地并非核心競爭力，先進的生產技術才是；如果廠區狹小無法升級生產線，那為什么不根據自己掌握的核心技術，生產具有技術含量的配件，并借此立足于產業鏈的一環呢？”

他還提到一個案例：“今年，聊城中通客車就是引進了我們科學院自動化研究所研發的、世界領先的動力電池電控技術，從而生產出高性能新能源公交車，并且一次拿下了北京公交500輛的大單。”呂兆毅據此表示，企業的核心技術不光靠自己研發，更要充分利用科研院校的智力資源，“有了科研院校的智力資源加持，企業掌握了核心技術，即便無法從事整車制造，也能在新能源汽車領域有所作為。”

呂兆毅認為，首批“特殊公示”27家企業只是開始，未來越來越多的新能源車企都會退出，但退出不意味著失敗，“關鍵是，要么找到自己的定位，橫向轉移；要么掌握核心技術，順著產業鏈上下游縱向拓展。”