動力電池標準化及回收利用三項標準的發布，三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程。三項標準正式實施后，將促進我國電動汽車標準化邁上新臺階，同時標準化對新能源汽車產業鏈利益圈有哪些刺激點嘞?本次正式實施距離2011年電池尺寸標準化首次發布已過6年，為啥姍姍來遲?

本文從動力電池三項新標的“電池三項新標重點解讀”、“電池標準化與行業發展的必要性”、“標準化為啥姍姍來此”、“新能源汽車產業鏈貫標，如何行動”。

動力電池標準

電池標準發布

【標準名稱】《GB/T34013-2017動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《GB/T34014-2017汽車動力蓄電池編碼規則》、《GB/T34015-2017車用動力電池回收利用余能檢測》三項動力電池標準。

【起草單位】中汽研、中汽協、比亞迪、北汽、長安、一汽、寧德、天津力神、合肥高軒等

【發布單位】國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會

【發布時間】2017年8月4日

【實施時間】2018年2月1日

電池新標重點解讀

《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》這3項標準為動力電池設計開發、生產制造、銷售、使用、維護、回收、梯級利用、再生利用等全生命周期的溯源與管理搭建起了完整的基礎框架。電池標準的建立有利于電池產業的規范發展，也有利于企業降本增效并推進電池回收利用發展。

1、標準化便于規模化而實現成本降低

●結合市場需求及和政策導向等大環境，如若國補地補在2020年退市，新能源汽車行業熱度是否還能持續并堅挺的發展值得擔憂，畢竟有美國加州補貼取消后銷售量陡減的前車之鑒。目前，動力電池成本近乎整車成本五成以上，與此，動力電池企業必須進行轉型和升級，實現產品標準化、生產自動化、企業規模化、管理信息化等途徑，來嚴控電池成本。

●動力電池企業圈按照國標(三項標準尚屬于推薦性標準，或將根據產業發展情況及時修訂)實現規模化和標準化生產，研發成本、制造成本被分攤，可以降低PACK設計成本和售后成本。

中國汽車技術研究中心動力電池首席專家王芳表示：“尺寸規格不統一導致互換性差。汽車企業每生產一款新產品，電池企業都要重新設計電池包，這不利于降成本。”

2、電池可追溯性避免“騙補”類似出現

《編碼規則》的制定，更重要的在于對動力電池產業實現有效管理。之前，我國由于沒有統一的汽車用動力電池編碼標準，電池信息的可追溯性成為盲區，在進行動力電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控以及動力電池回收利用等工作時極不方便，給生產和管理帶來很多問題，騙補即是其中問題之一。

從一位參與標準制定的相關專家處了解到，《編碼規則》則將與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》掛鉤，表明可溯性將與新能源汽車國補地補掛鉤!

3、標準化便于電池回收以及梯級利用

標準化有利于動力電池的梯次回收利用實現，提高電池梯次利用率，充分利用淘汰的動力電池殘余價值。

2017年7月4日《中國電動汽車標準化工作路線圖》發布，將“電動汽車用動力電池規格尺寸及命名規則”和“電動汽車動力蓄電池產品編碼規則”的優先級確定為“緊急”，因此這兩項標準的迫切性和重要性不言而喻。

《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》明確規定了電動汽車用動力電池的單體、模塊和標準箱尺寸規格要求;《汽車動力蓄電池編碼規則》規定了動力電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結構和數據載體;

《車用動力電池回收利用余能檢測》則規范了動力電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。

中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師周榮表示：動力電池的這三項標準是路線圖的重要組成部分，將推動我國新能源汽車健康發展;同時，《電動客車安全技術要求》、《電動汽車用鋰離子動力電池安全要求》、《電動汽車安全要求》三項強制標準由宇通客車、寧德時代和比亞迪執筆起草，預計年底出臺，值得業內重點關注!

電池標準化與行業發展的必要性

新能源汽車是我國戰略性新興產業，為更好地促進新能源汽車產業發展，國家制定了各種扶持和激勵政策，并輔以一系列技術標準對產業及產品進行規范化，提高企業生產準入和產品性能質量要求，確保新能源全產業鏈良性發展。

一、市場體量宏觀

10億規模汽車保有量

截至2017年7月底，我國機動車保有量達3.04億輛。若按美國千人保有量800計算，我國汽車保有量會達到10億輛以上。

1億以上新能源汽車保有量

截止2017年7月底，新能源汽車保有量達150萬輛，占全球新能源汽車保有量的50%以上，位列全球第一。

2016年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布，我國新能源汽車發展主要是以中型及以下車型規模化發展純電動乘用車為主，實現純電動技術在家庭用車、公務用車、租賃服務以及短途商用車領域的推廣應用，同時建設覆蓋全國的充電設施，來支撐電動汽車的大規模發展。

總體技術圖表明：至2030年，保有量大于8000萬輛。

動力電池標準

動力電池標準

按照2017年7月發布的“雙積分”政策(2018年開始實施)，2018～2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，結合汽車保有量整體整體規模，未來新能源汽車數量將至少在1億輛以上。

二、電池標準化對于行業發展必要性

●動力電池標準化便于規模化，降低設計開發、產線投入以及制造成本消耗，實現綜合成本降低，才能實現新能源汽車普及推廣(此處先不聊充電系統配套設施是否配套完善或者技術成熟度，按照筆者的計算，目前購置純電動汽車對于消費者而言是不合算的)。

目前市場主流的250Km左右續航里程的純電動汽車，扣除國地補以及購置稅后落地價幾乎均15萬以上，10萬左右則無太多選擇純電動乘用車型可供選擇。為何?那是因為電池成而不能一直居高不下，目前電池PACK直接采購成本近乎1700元/KWh(以三元鋰電池為例)，續航250Km的電池配電約35度(按照百公里耗電14KWh)，電池成本則59500元;而電池PACK成本占純電動汽車比例50%以上，因而必須要降低電池PACK直采、使用維護等綜合成本。

●動力電池標準化及可追溯性能有效推進整車廠&回收企業&電池廠商聯合打造回收體系勢在必行，新能源汽車才能實現良性循環發展!

隨著新能源汽車整體走勢，動力電池出貨量也呈現大幅拉升趨勢。結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到20萬噸，到2025年或可達到35萬噸的規模。

廢棄的電池處理不當勢必會對環境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環保初衷?目前國內眾多的電池廠商、整車廠、回收企業均在嘗試布局動力電池梯次利用與循環回收再利用,比如邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

●全球車企群狼來啦!

眾所周知，發展新能源汽車不僅在中國市場成為大趨勢。放眼全球也成不可逆轉之勢，各國車企早已把發展新能源列入自己企業的既定戰略。

我國新能源汽車彎道超車的大戰略能否實現呢?留給我們的發展的時間不多了!

〖國外車企規劃〗

(1)7月8日G20漢堡峰會閉幕，法國、德國、印度等宣布“全面禁售燃油車”時間表。

動力電池標準

(2)沃爾沃：2019年以后推出的所有車型將全部為純電動車或混合動力車。

(3)豐田：到2050年使采用汽油發動機的汽車基本將至零的目標，豐田原計劃2020年之前量產純電動汽車，現在開始討論提前量產。

(4)大眾：到2025年使純電動車的比例占到集團銷量20～25%，2025年推30款電動汽車。

(5)本田：到2030年使混合動力車和純電動車等環保車占整體銷量的三分之二。

(6)日產：2018年度以后將在中國推出與法國雷諾和三菱汽車共用底盤的低價位純電動汽車，到2020年兩成以上汽車實現零排放目標。

(7)奔馳：2025年之前推出10款電動汽車

(8)寶馬：2020年之前寶馬所有車系都具備電動選項

(9)福特：2020年全球新能源車銷量占福特總銷量的10%-25%，未來新能源車將以插電式混動以及混動技術為主

(10)現代起亞集團：2020年計劃推出26款新能源汽車

(11)PSA：2023年前增27款新能源車型

標準化為啥姍姍來此

中國電子科技集團第十八研究所電池首席專家肖成偉曾表示：研究制定符合我國電池電芯尺寸標準，不但有利于我國電池生產企業的發展，也有利于我國電池產業的發展。電芯尺寸標準化、規格化以后，對電池生產廠而言，制造裝備也可以標準化，生產制造成本也會降低。對整車廠來說，電池電芯規格化，擁有相同的尺寸和容量以后，一家汽車廠采用不同電池廠生產的電池，可以做到互換互通;多家汽車廠采用一家電池廠生產的電池，也可以做到互換互通，在使用環節上也大大降低成本。

電池企業圈還記得否?由肖成偉曾牽頭制定的《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》(QC/T840-2010)行業標準已于2011年3月1日正式實施，而VDA電池電芯標準在2013年才發布;然而VDA(德國汽車工業聯合會)已經將其電池電芯尺寸提交國際標準化組織，申請成為國際通行標準。

中國作為世界上最大的汽車生產消費國家，而今新能源汽車保有量已位居世界第一，然目前國內多家電池生產企業、新能源汽車整車廠都開始生產、應用VDA(德國汽車工業聯合會)標準尺寸的電池電芯。像動力電池這種關鍵零部件，如果我國喪失了標準設計上的話語權，會造成整個產業鏈缺乏話語權，只能緊跟國外腳步，成為亦步亦趨的追隨者!引用國外的標準會造成未來整個電池的產業鏈就會向國外靠攏，裝備制造、電池成組、電池打包等等環節都會依賴國外標準，對未來的發展會埋下隱患，更不用提新能源汽車彎道超車戰略而實現汽車制造強國夢。

高瞻遠矚的戰略規劃被利益圈給耽擱，甚是可惜!是什么原因造成這樣的局面?筆者認為存在以下三方面：

一、電池的發展，是一個動態變化的過程，電池標準化模式均在摸索中。

二、資深電池生產企業的利益驅使

發展初期，電池廠商為滿足整車廠電池PACK布局,定制特殊尺寸電芯乎電池PACK，因長期對整車企業獨家供貨而無競爭對手，導致整車企業無法更換供貨商。

另一方面，B供電池生產企業因為制造裝備投入大不敢貿然進入特殊尺寸電池的生產中，就使得這些前期的供貨商壟斷地位逐漸增強。

三、關于電池充換電模式爭議存在的博弈

只有電動汽車、充電設施、新能源電網三者融合，才能促進電動汽車的發展。

1、關于充換電模式

新能源汽車充換電模式在整車企業以及代表新能源背后利益的工信部與國家電網之間一直存在利益博弈。

國家電網：一直強力主導“換電模式”，其實質是將動力電池環節商業、市場化運營，國家電網扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。將來國家電網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。

筆者就該問題詢問某整車廠新能源事業部高管，對于換電模式，供電局正常高峰電價在0.6元左右，波谷電價為0.2元，換電模式的商品電價售價為0.9元。表明每度電近0.7元的利潤。

整車企業以及代表新能源背后利益的工信部：不愿在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。

2、關于全國充電樁布局

2014年5月前，新能源電網工程由國家電網壟斷布局，新能源市場處于培養期，經營壓力無法完成整體規劃布局。

2014年5月27日，中國國家電網召開新聞發布會，宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩個市場。這將意味著從此以后，包括車企、加油站，乃至包括特斯拉這樣的外資資本，都可以獲得建設電動車充電站的權力，而國家電網將只以供電方的身份出現，不再強制終端必須由國家電網投資。

新能源汽車產業鏈貫標如何行動

縱觀近年來新能源行業政策，從征求意見稿、修訂發布及實施，最終貫標強制實施。大部分企業往往是后知后覺，臨近期限而進行惡補。比如之前對于“三萬公里”限制、電池能量密度提升等，早有政策發布而諸多企業未引起重視造成整車及零部件重新開發、申報。