進入第四季度，原本應該是鋰電企業的沖量期和爆發期，但卻有很多磷酸鐵鋰材料企業主動選擇了“退縮”。

據了解，受多重因素影響，除少數幾家大型企業之外，大批磷酸鐵鋰材料企業在第四季度開始大規模減產，沒有興趣和精力沖業績，基本只維護老客戶一定量的供應而不再接新的訂單，磷酸鐵鋰材料行業提前“入冬”。

“目前上游碳酸鋰持續漲價處于價格高位，材料企業需要現款采購甚至還買不到。同時下游電池企業給材料企業的賬期又很長，企業現金流壓力特別大，因此這段時間很多磷酸鐵鋰材料企業都在主動往后縮。”天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛對高工鋰電網表示，目前磷酸鐵鋰材料企業開始主動降低產能利用率，甚至是提前進入“冬眠”狀態，只接一些賬期短的訂單降低企業壓力，靜待明年市場開啟。

調研顯示，2017年第三季度國內正極材料產量59430噸，同比增長21.4%，環比增長5.9%。其中，磷酸鐵鋰材料產量同比下滑12%，環比下滑7%，市場總體呈現下滑趨勢。預計第四季度磷酸鐵鋰材料的產量將繼續下滑，三元材料產量則在沖刺提升，客觀來看，主要存在以下原因：

1、電池企業集中清理庫存鐵鋰材料采購需求降低

上半年受政策影響，新能源汽車市場增長受阻。進入第三季度，新能源汽車市場回暖增長，動力電池企業產能集中釋放導致企業庫存增多，現有庫存足以支持企業銷售至12月中旬，因而開始集中清理庫存產品，從而降低磷酸鐵鋰電池產能利用率和材料采購需求。

“臨近年底，動力電池企業都在集中清理庫存，對磷酸鐵鋰材料采購需求也會大幅減少。”一位不愿具名的磷酸鐵鋰材料企業高層指出，年末電池企業都不會采購太多材料做庫存，對磷酸鐵鋰材料采購降低，導致第四季度磷酸鐵鋰材料產量退坡。

2、原材料漲價+賬期延長材料企業主動減產降壓

受補貼退坡以及補貼資金延遲下發影響，下游整車企業前期自行墊付資金過多導致車企現金流極度緊張，從而傳導至上游動力電池和材料領域。動力電池企業給正極材料企業的賬期持續拉長，導致磷酸鐵鋰材料企業資金緊缺，嚴重妨礙企業的正常經營。

與此同時，上游碳酸鋰價格持續上漲且供應緊缺，要求正極材料企業現款現貨，導致企業資金壓力進一步加大。同時，國內新能產能集中釋放導致磷酸鐵鋰市場競爭加劇，市場價格下滑。在上游漲價和下游壓價的雙重夾擊之下，2017年磷酸鐵鋰材料企業的產品毛利率和凈利潤都出現大幅下滑，從而打擊企業的發展積極性。

“目前碳酸鋰采購價格接近18萬元/噸，磷酸鐵鋰材料成本大幅上升但卻無法漲價，只能自己消化這部分壓力。”歐賽新能源科技股份有限公司副總經理梁永光對高工鋰電網表示，目前磷酸鐵鋰的毛利率下降到20%左右，如果碳酸鋰持續漲價，電池廠繼續壓價，產品毛利率還會進一步降低，企業利潤也進一步被壓縮。

梁永光指出，目前磷酸鐵鋰材料廠家都沒有太多的精力和興趣去沖業績，只維持一些老客戶的基本需求供應。同時也在“看米下鍋”，根據客戶的商務條件和自身的資金實力去篩選一些好的客戶，甚至寧愿接一些價格低一點但賬期短一點的訂單，緩解企業賬期壓力。

3、電池企業積極應對政策調整要求材料企業修煉內功

近期，網傳2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%，倒逼電池價格進一步下滑。同時，動力電池能量密度與補貼額度門檻將繼續提高，如最高檔補貼對新能源客車電池系統能量密度從115wh/kg提升至135wh/kg，新能源乘用車能量密度從120wh/kg提升至140wh/kg。

多位業內人士表示，盡管政府相關部門對2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%的消息進行辟謠，能量密度要求是否要進一步提升也不確定，但整車企業和電池企業卻已開始提前做好準備。

車企方面，整車企業要求電池企業在今年動力電池價格的基礎上再降20%；同時要求電池企業將明年電池系統能量密度提升至130wh/kg以上，單體比能量達到160wh/kg以上。

電池企業方面，提前調整產線，通過做大單體電芯容量和殼體尺寸將磷酸鐵鋰電池比能量提升至160wh/kg，并開始送樣做強檢為明年做準備，同時對磷酸鐵鋰材料供應商提出提升材料壓實密度和克容量的要求。

對此，磷酸鐵鋰材料企業開始減少現有的常規型產品的產能和出貨，積極提升材料的壓實密度和克容量等產品性能，給電池企業送樣測試，從而導致企業產量下滑。

4、環保督查導致磷酸鐵鋰材料廠家停產減產

今年以來，環保部在全國范圍內掀起的大規模的環保整治行動，導致大批鋰電材料企業的生產出貨情況受到極大影響，導致正極材料和原材料產能縮減，產品價格上漲。其中北方地區尤其是天津地區的磷酸鐵鋰材料企業和電池企業受到的環保整頓的沖擊最直接。

據了解，目前已有多家天津地區的磷酸鐵鋰材料廠家因環保整頓而停產減產，而南方地區企業如湖南升華、德方納米等企業則受影響較小。

5、補貼金額與能量密度掛鉤動力電池企業逐步轉向三元

《2017年新能源汽車補貼調整方案》將補貼金額與電池系統能量密度直接掛鉤，為配合車企拿到盡可能多的補貼，動力電池企業只能停止生產現有不達標的產品，通過導入新材料、制造工藝升級、優化PACK方案等提升電池系統能量密度。

受此影響，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業在2017年都開始逐步轉型增加三元材料電池，從而對磷酸鐵鋰材料采購需求有多降低。

中汽協數據顯示，2017年前9月新能源汽車累計產銷分別為42.4萬輛和39.8萬輛。其中，新能源乘用車的累計銷量為32.5萬輛，新能源商用車的累計銷量為7.3萬輛。新能源乘用車已經成為了電動汽車產銷增長的主力，大幅拉動三元材料電池出貨量增長。

數據顯示，2017Q3磷酸鐵鋰裝機總電量約4.39GWh，同比下降22%；三元材料裝機總電量約4.03GWh，同比增長19%。

從市場來看，第四季度將是新能源汽車市場的沖刺階段，且市場主要集中在新能源乘用車和物流車領域，這將進一步拉動三元材料電池的出貨量提升。而磷酸鐵鋰電池的出貨量將因新能源客車市場銷量下滑而降低。

客觀來看，磷酸鐵鋰材料面臨著新能源客車市場銷量下滑、補貼政策調整、原材料價格暴漲、產能過剩、市場競爭加劇和產品被替代等風險。在國家對電池能量密度要求越來越高情況下，若磷酸鐵鋰材料的克容量及壓實密度如果無法快速提升滿足市場要求，其市場空間將進一步被壓縮，企業生產壓力驟增。