電池企業認為，主機廠在中高端車型上采用方形和軟包電池，并不代表圓柱電池在乘用車領域完全沒有出路。

受多重因素影響，圓柱電池的市場占比持續下滑，在新能源乘用車領域“遇冷”尤為明顯。

受特斯拉影響，圓柱電池曾憑借著生產自動化程度高、產品一致性好、尺寸標準統一等優勢，在國內A00級新能源乘用車和新能源物流車領域得到大規模應用，進而大幅提高了圓柱電池的市場占比。

但隨著補貼退坡和市場競爭加劇，主機廠為提升整車續航里程，對動力電池的能量密度、輕量化以及安全性方面提出了更高的要求。方形和軟包電池的產品性能優勢在中高端乘用車領域日益凸顯，在2018年實現裝機電量大幅增長，市場占比不斷攀升，而圓柱電池的市場空間則遭到了擠壓。

“方形和軟包電池在未來中高端乘用車領域的應用占比進一步提升是發展趨勢。”一家新能源乘用車主機廠負責人對高工鋰電表示，以前的新能源乘用車尤其是A00級車型以18650圓柱電池為主，但在補貼政策指揮棒的引導下，要求更高能量密度和更長續航里程的中高端車型更傾向方形和軟包電池為主。

高工鋰電在“2018(第四屆)高工電動車全國新能源車企巡回”活動中了解到，主機廠為獲得更高的補貼，都在通過提升電池能量密度和降低整車重量以提升整車續航里程。其中，大批乘用車企業開始將電池技術路線從圓柱逐步切換至軟包和方形，進而對2018年動力電池市場的裝機數據產生了顯著影響。

高工產研鋰電研究所(GGII)發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年1-10月新能源乘用車動力電池裝機數量約為61.9萬臺，同比增長88%，裝機總電量21.63GWh，同比增長139%。其中，裝機總電量前十車型合計約9.19GWh，占新能源乘用車總裝機電量的42%。

▲2018年1-10月動力電池裝機總電量TOP10車型

從前10月裝機總電量前十的新能源乘用車型的電池供應商陣營中可以看出，以寧德時代、比亞迪和國軒高科為代表的方形電池裝機占比最高；以孚能科技和捷威動力以及多氟多為代表的軟包電池占比緊隨其后；圓柱電池占比相對較低。

而在2018年1-10月乘用車動力電池裝機總電量TOP20中，純圓柱電池產品的企業只有比克電池、遠東福斯特、東莞振華和天鵬電源四家。相較于方形和軟包電池，圓柱電池在新能源乘用車領域的裝機電量并不占優勢。

從市場占比來看，方形電池已經在乘用車領域占據絕對優勢，軟包電池憑借高能量密度和安全性等優勢快速進階，唯獨圓柱電池的市場占比呈現下滑趨勢。

對此，電池企業認為，主機廠在中高端車型上采用方形和軟包電池，并不代表圓柱電池在乘用車領域完全沒有出路。在后補貼時代，圓柱電池將憑借著更高的性價比和快速交付能力等優勢，在乘用車領域顯示出強大的生命力。

“A0級以上的中高端車型采用方形和軟包電池的占比會增多，但300公里以下的微型車還是更看好圓柱。”遠東福斯特總經理蔡棟對高工鋰電表示，圓柱產品的交期快、性價比高，在補貼完全退出之后更有成本優勢，因此對圓柱電池未來在乘用車和物流車上的使用依然有信心。

事實上，對于圓柱電池市場在乘用車領域的下滑，圓柱電池企業也做出了應對策略。

一方面是調整市場策略，將續航里程300公里左右的升級版微型車作為主要市場。

2018上半年，在補貼金額與能量密度和續航里程直接掛鉤的作用下，包括奇瑞、江淮、江鈴、眾泰、寶駿、知豆、海馬等車企都將旗下的微型電動車從180以下升級至300公里左右。

對此，包括遠東福斯特、比克電池、浙江天能、天鵬電源等電池企業也將2018年的市場聚焦在300公里左右的微型車領域。

另一方面是提升產品性能，積極導入高鎳硅碳體系材料和開發21700新型產品。

為滿足下游客戶對動力電池高能量密度的需求，圓柱電池企業都在通過改進材料體系和輕量化等方式提升能量密度，開發高容量電芯產品。其中高鎳三元和硅碳負極在圓柱電池領域的研發應用進展較快。

從材料體系來看，高鎳三元材料目前在圓柱動力電池領域已經有小批量應用，比克電池、天鵬電源等企業已經開始批量供貨高鎳電池和NCA電池。而高鎳三元軟包和高鎳三元方形動力電池則還需要1-2年時間驗證和開發。

與此同時，圓柱電池企業也在積極布局21700電池。

10月26日，遠東福斯特3GWh21700動力電池項目正式投產，并獲得了江鈴新能源2019年一季度5000套的21700動力電池系統訂單。

該款21700型電池容量達到5.0Ah，電池單體能量密度大于260Wh/Kg，在輕量化和制造成本方面相比18650都得到大幅優化。

除了遠東福斯特之外，包括力神電池、億緯鋰能和比克電池等企業也已經開始量產21700，并已向部分主機廠批量供貨。

業內人士認為，補貼退出之后，圓柱電池在新能源乘用車細分市場的應用優勢依然突出，優質圓柱電池的市場需求依然緊缺，但能夠滿足主機廠要求的電池企業不會太多。