加深產業鏈的深度整合，壓縮產業鏈中“浮夸”的利潤，可以將真正的價值從產業鏈上傳遞給整車企業和消費者，或許這才是國內動力電池企業降本提效的正確選擇。

隨著補貼退出時間表的臨近和日韓電池巨頭的進場，崛起中的中國動力電池企業，將面臨前所未有的沖擊，在提升技術指標的同時如何有效控制成本也成為企業必須解決的關鍵問題。

前不久，國際投資分析機構瑞銀發布了4家排名靠前的電池生產企業成本報告，沒有想到的是，以動力電池裝機量領先同行站穩龍頭地位的寧德時代，在成本控制上被日韓電池巨頭超越。

瑞銀分析師ColinLangan表示，對特斯拉／松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元／kWh，LG化學公司的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh，寧德時代稍遜于三星SDI位列第四名。

從以上分析，我們可以得出一個結論：國內第一梯隊的鋰電池成本至少控制在150美元／kWh以內才能具備與日韓PK的實力。

那么，在成本控制上落后于日韓巨頭的中國電池企業如何才能扳回一城？

材料存在降價空間

事實上，對于大多數電池廠來說，制約成本控制的最大因素是原材料和制造成本。受到2017年初補貼下降產能過剩，動力電池進入降價通道，盡管上半年動力電池均價比2016年下降20％以上，但上游材料碳酸鋰和鈷價持續高漲。

原材料價格上漲，主要還是由于消費端的拉動效應，一旦價格上漲到一定階段，將會反過來刺激供應的擴大。當供求關系趨于平衡后，價格自然會有所回落，而此時負責炒作的熱錢，也都會選擇退出。

當整個應用市場的規模擴大，需求釋放后，又能促進材料價格的下降

據了解，自今年3月以來，碳酸鋰的價格一直在下跌，從15．35萬元／噸（99．5％電池級／國產）連跌7月，截止（11月29日）的8．9萬元／噸，跌幅近42％。

另一方面，由于技術的不斷進步，之前價格居高不下的材料很可能很快就被更先進、價格更低的材料所取代。動力電池行業目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照：由于鈷價過高，高鎳材料應用逐漸擴大，拉低鈷的消費意愿，也刺激了鈷價的回落。

綜合來看，在動力電池的材料方面，還有進一步下降的空間。

制造端降低成本

除了降低材料價格，在動力電池的生產制造環節，提高規模化程度和良品率，也有助于攤薄電池生產成本，這其中自動化制造設備的作用最為明顯。而松下、三星等日韓企業的自動化水平在一定程度上是要超過國內電池廠的。

另一方面，提高直通率也是控制制造成本的一種手段。企業提高自身產品質量的控制能力，很有可能比單一追求裝備的高自動化水品，更能降低電池產品的制造成本。

鋰電設備一旦在裝備方面進行投入，就需要通過后續增加的大量產能來攤銷這部分設備的成本。一旦產能利用率達不到要求，這部分成本將會非常高。這對國內的動力電池企業來說，只有提高產能利用率，以規模來帶動成本的下降。

從目前來看，國內動力電池行業產能不斷集中，強者愈強的形式會對頭部企業形成利好。根據OFweek產業研究院統計數據顯示，2018年前10個月，國內前5的動力電池企業的裝機量占比超過80％，而寧德時代和比亞迪兩家的裝機量超過60％，寡頭格局正在形成。

“隨著近年來國內動力電池技術的不斷進步，電池成本下降速度不斷加快?！庇袠I內人士認為，兩年以內，動力電池系統的成本能達到1塊錢（每瓦時），比能量在200wh／kg以上，這將為電動汽車提供與燃油車PK的機會。

編輯點評：雖然在最近與日韓電池巨頭的比拼中，中國動力電池龍頭在成本控制上略占下風，但依托國內廣闊的市場和完整的產業鏈，依然存在追屏和趕超的機會。加深產業鏈的深度整合，壓縮產業鏈中“浮夸”的利潤，可以將真正的價值從產業鏈上傳遞給整車企業和消費者，或許這才是國內動力電池企業降本提效的正確選擇。