在喜人的市場面前要想站穩腳跟，車企繞不開成本。因為電池成本幾乎決定著電動汽車的價格。

近日，有用戶留言咨詢電池中國網，2019年電池成本會上漲嗎？這還真是一個令多方糾結的問題。

必須降！電池成本一定要下降

相關數據顯示，2017年，新能源汽車產銷分別達到79．4萬輛和77．7萬輛，2016年產銷分別為51．7萬輛和50．7萬輛。2018年1－10月，我國新能源汽車產銷量分別完成87．9萬輛和86萬輛，漲勢迅猛。可以確定，未來這一趨勢還將延續。

                             數據來源：中國汽車工業協會

然而，在喜人的市場面前要想站穩腳跟，車企繞不開成本。因為電池成本幾乎決定著電動汽車的價格。

以某自主品牌電動汽車為例，其燃油版車型最低的官方售價僅為7萬元左右，但電動版本最低官方售價就要21萬元，扣除國家和地方補貼后，其市場終端售價最低也在13萬元左右。二者間差價主要體現在動力系統上。

以目前動力電池龍頭企業寧德時代生產的的動力電池成本0．15美元／瓦時（約為1．04元／瓦時）為基準測算，目前市場熱銷的純電動汽車電池容量大多在40－60度之間，算下來僅僅電池成本就需4－6萬元。

換句話說，消費者要求車價降低，補貼又日趨減少，如果動力電池成本不能繼續下降，留給車企的利潤空間將進一步縮小。

有內部人士透露給電池中國網，如今的電動乘用車、商用車都選用三元電池，為什么？因為電動汽車要減重，要滿足長續航里程。“按車子跑300－500公里，需要配50度電來計算，電池的成本剛剛能夠讓企業有小小的利潤空間。”

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著動力電池技術的進步和大規模產能的釋放，電池的價格會有大幅的下降，最終會拉低純電動汽車等新能源汽車的整體售價。

《汽車產業中長期發展規劃》也要求，2020年，新能源汽車動力電池系統成本要降至1元／瓦時以下。中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高也曾表示，隨著中國動力電池技術的發展，過去五年間，動力電池比能量提升了近一倍。因此，2020年在成本方面達到1元／瓦時的目標是可以實現的。他更強調，美國和歐洲在電池平均成本上的目標為0．1美元／瓦時（約合人民幣0．69元／瓦時）和0．1歐元／瓦時（約合人民幣0．78元／瓦時），橫向比較之下，明顯我國1元／瓦時的目標價格偏高，更理想的目標應為0．1美元／瓦時。

從政策、科研、整車廠以及消費者四方都有充分理由，讓電池價格只可降、不可漲。

怎么降？降低電池成本需要多方聯手

需求已經提出，具體怎么降，就得靠企業了。這里的企業可不單單指電池企業，材料、制造、設備、整車等產業鏈上的所有企業共同努力，電池成本才有平穩下降的可能。

上游原材料價格直接影響著動力電池成本。中國工程院院士鄭綿平告訴電池中國網，創新技術是實現鋰資源可持續發展的途徑。“企業應提高鋰原料的提煉技術，才能擺脫鋰原料高度依賴進口的局面。”中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東表示，隨著技術的不斷提升，價格居高不下的原材料可能很快就被更先進、價格更低的材料所取代，動力電池行業目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照。

浙江遨優動力系統有限公司就是這樣做的。其副董事長陳光森表示，“富鋰錳電池對鎳和鈷的需求只占三元材料的三分之一，因此成本較其便宜30％－40％。”他介紹道，目前，遨優動力富鋰錳電池成本已經做到0．8－1．0元／瓦時，且循環特性、電壓平臺變化和三元相當，完全符合國標3C／1C放電容量＞90％的要求。

在動力電池制造環節，寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，自動化制造方式可以提升產品規模，并提高良品率，有助于攤銷制造成本。他還指出，制造定制動力電池，能夠真正實現成本降低。他舉例說：“由于網約車的使用率高，對電池的能量密度、壽命等要求就會增加，但是可以承受相對高一點的單價，可以采用中高容量密度的材料。而對于低速電動車，因為對電池的要求并不高，就可以采用低容量密度的磷酸鐵鋰或錳酸鋰原料。”

中信國安盟固利動力科技有限公司副總經理劉正耀則提出，對于找準車輛的品牌定位，避免相關資金浪費，可能是節約成本的最好辦法。他解釋道，隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟，消費人群對于整車的品質要求也越來越高，如果企業只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將造成巨大的成本消耗。

車企對電池成本的顧慮，歸根到底是擔心縮小利潤空間。而需要正視的是，凌駕在利潤之上的，是市場需求。正如長安新能源汽車科技有限公司動力研究院總工程師李宗華對電池中國網所說的：“好的電動汽車的特征是賣得好，市場認可度高，用戶買了還想再買的汽車。”而這需要整車、電池、設備、制造、材料等企業建立互信關系，相互協同發展。因為這不僅是降低電池成本的途徑，也是推動技術進步，應對國外企業競爭的不二之選。