在中國電動車市場，風頭最盛的一直是努力走出“PPT”的造車新勢力。最近，蔚來汽車的第1萬輛ES8駛下生產(chǎn)線，引來歡呼聲一片。

但事實上，低頭前行的“實力派”卻另有其人。2015年-2017年，連續(xù)三年，全球新能源乘用車年度銷量冠軍一直都是比亞迪。此外，比亞迪還擁有純電動巴士、純電動卡車和純電動叉車產(chǎn)品線，并研發(fā)出純電動牽引車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車。

11月28日，國家主席習近平出訪西班牙，在馬德里同西班牙首相桑切斯共同會見中西企業(yè)顧問委員會雙方代表，比亞迪董事長王傳福位列其中。與人高馬大的西班牙代表坐在一起，王傳福的個子不高，底氣卻很足。

要知道，早在2014年，比亞迪就已默默地在西班牙開展電動公交車試點。目前，比亞迪的電動公交車正奔跑在西班牙的圣庫加特、巴倫西亞、巴達洛納以及巴達霍斯的大街上。

不過，中國的整車技術一直沒有太大優(yōu)勢，想把MadeinChina的電動汽車賣到國外并不是一件容易的事，王傳福的底氣從何而來？

電池大王的“底氣”

王傳福和特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)有過一次“互懟”，馬斯克說，比亞迪的汽車很爛，就電池還不錯；王傳福則霸氣回應，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉。

馬斯克有一點沒說錯，比亞迪的“電池”確實很強，而王傳福更是頂著“電池大王”的名頭。

王傳福生于1966年，安徽蕪湖人，1987年畢業(yè)于中南大學冶金物理化學專業(yè)，同年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，畢業(yè)后留院工作。比亞迪電動巴士在日本

1995年，王傳福在實驗室里聽說日本要停止鎳鋰電池的生產(chǎn)了。日本是這一產(chǎn)品的最大供應國，日本不再生產(chǎn)意味著這個產(chǎn)業(yè)將有一個新的世界格局。他相信時機，更自信自己的技術，于是立即辭職南下深圳，創(chuàng)辦比亞迪公司，生產(chǎn)鎳鎘電池——主要供“大哥大”使用。

1997年起，比亞迪打入國際市場并先后推出鎳氫電池和鋰離子電池。王傳福還要感謝1998年亞洲金融風暴，全球電池價格暴跌帶來的商機。由于性價比極高（日本產(chǎn)的手機鋰電池8美元一塊，比亞迪只要2.5美元），摩托羅拉、愛立信、飛利浦、波導等國內外手機廠商都開始轉投比亞迪。

2002年7月，比亞迪在香港主板上市，募集資金16億港元。上市后，鋰離子電池出貨量把鎳鎘電池遠遠拋在后面。

由于鋰離子電池附加量更高，比亞迪效益全面改觀，2002年毛利潤率、凈利潤率分別達到41.7%和28.7%，成為勞動密集型企業(yè)中的“奇葩”。適逢手機產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)，鋰離子電池需求“井噴”，比亞迪崛起有運氣的成份。但是能拿到40%以上的毛利潤率，說明比亞迪在電池在技術方面很“有一套”。

到了2003年，王傳福就把比亞迪做成國內第一、全球第二大手機電池制造商，成為名副其實的“電池大王”。有一個形象的說法，世界上每三個手機，就有一塊手機電池是由比亞迪生產(chǎn)。

“我干這件事是堅定不移的”

把電池做成第一后，王傳福就開始勾勒自己的汽車夢。

2003年1月22日，電池大王“悍然”涉足汽車，當天，比亞迪宣布以2.7億購入西安秦川77%權益（一年后增持至92%）。王傳福沒有諱言自己的意圖：“西安秦川可作為進軍電動汽車市場之切入點。”

當時，比亞迪2002年的凈利潤不過6.58億，造車技術更無從談起，而秦川僅擁有汽車牌照。香港的機構投資者得知比亞迪決定造汽車后，異常驚訝，一時間各種質問的電話幾乎把王傳福的手機打爆，有時是聲嘶力竭地抗議：“我們要拋你的股票，拋死為止！”

隨后的短短幾天之內，比亞迪的市值蒸發(fā)掉30多億元。當時有媒體說：“比亞迪造車是無知者無畏的不知深淺的大冒進”。

王傳福一一回應，“我干這件事是堅定不移的。”那幾年，的確民營車企發(fā)展的好時機。汽車界產(chǎn)生兩個“狂人”。一個是比亞迪的王傳福，一個是吉利的李書福。這兩個“福”將，可以說是中國汽車界最有野心的兩個“狂人”。一個說，“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”，另一個說，“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”；一個誓言要在2025年做到世界第一。

剛進入汽車行業(yè)時，王傳福確實交了不少學費。當時花一個多億請日本企業(yè)開了模具，但向經(jīng)銷商征求意見后發(fā)現(xiàn)不符合市場審美。王傳福忍痛將整套設計連同模具棄之不用并親手把樣車砸掉，上億投入打了水漂。交了昂貴的學費后，比亞迪形成了這樣的理念：汽車的個性主要體現(xiàn)在外觀上，找個“大眾情人”式的車型略加改變以規(guī)避法律風險，獲得市場認可的機率大得多。不過模具質量不能含糊，于是比亞迪并購了北汽集團旗下的一個模具廠。

比亞迪借鑒的不僅是外形，還包括發(fā)動機、變速器等核心部件的“逆向研發(fā)”。比亞迪一位副總曾說：“逆向研發(fā)也是本事”，“日本、韓國汽車工業(yè)都是這么走過來的。”

比亞迪造車還有一點與眾不同，那就是垂直整合。從發(fā)動機到整車內外飾件塑膠產(chǎn)品、汽車電子部件、五金零部件、前后保險杠、行李箱、內護板、擱物架、行李箱艙、地毯、氣囊……比亞迪試圖將整個汽車生產(chǎn)的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己給自己做配套。

“孤獨”地開著F３DM

王傳福和巴菲特

王傳福一直沒有忘記自己的初衷是做電動汽車。

與馬斯克跳過燃油車直接生產(chǎn)電動車，至今還面臨著產(chǎn)能魔咒不同，同樣懷有電動汽車夢的王傳福選擇最“笨”的路徑：先從燃油車做起，培養(yǎng)研發(fā)團隊、工程技術人員并建立完整的銷售體系。

2007年，比亞迪“雙模”電動車F3DM上市。所謂雙模指純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式，動力由汽油發(fā)動機和大小兩個電動機提供。

之后的一年2008年是王傳福的“超級好運年”。先是巴菲特一筆18億港元的投資讓海內外資本市場對比亞迪刮目相看，然后是“新能源”F3DM的上市拔得國產(chǎn)綠色節(jié)能汽車頭籌，而歲末他又當選CCTV年度經(jīng)濟人物。

王傳福自始至終堅信汽車行業(yè)將發(fā)生一場新能源革命，當時被許多人嘲笑。與燃油車相比，此時的新能源汽車太“前衛(wèi)”，市場并不看好這個被王傳福視為夢想和未來的產(chǎn)品，2009年，比亞迪只賣出48輛F３DM。彼時，在深圳坪山的總部，王傳福每天駕駛著F３DM上下班，“孤獨”地開啟中國電動車行業(yè)。

時至今日，王傳福更是堅定地認為電動車是未來的發(fā)展趨勢。11月初，中共中央總書記習近平在京主持召開民營企業(yè)座談會，作為與會民營企業(yè)代表之一，王傳福在接受人民網(wǎng)記者采訪時表示，目前，電動車的發(fā)展瓶頸在于電池技術，一旦電池技術被攻克，電動車將迎來巨大的發(fā)展。

2016年起，新能源車銷售收入一直高于燃油車。如今，比亞迪燃油車已完成歷史使命，當下存在的目的是維持整車制造的基礎產(chǎn)能、培養(yǎng)人才、賺取現(xiàn)金流，比亞迪的未來完全系于新能源車。預計2018年比亞迪新能源車銷量有望超過20-22萬輛，銷量、單價同步提高，“錢途”一片光明。

Facebook員工通勤專用車

王傳福的電動汽車夢并不局限于家庭轎車。

在商用車市場，比亞迪擁有豐富的純電動巴士、純電動卡車和純電動叉車產(chǎn)品線。比亞迪還研發(fā)出純電動牽引車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車等全領域車型，填補了新能源重卡技術、市場等多項空白。

2010年，比亞迪發(fā)布“城市公交電動化”解決方案，2011年在深圳推出第一款電動大巴至今，比亞迪已累計向全球合作伙伴交付超過3.5萬輛純電動巴士，2014-2017年連續(xù)四年位居純電動大客車全球銷量第一，并占據(jù)美國80%以上和英國50%以上的純電動巴士市場份額。

據(jù)報道，2016年，位于硅谷的Facebook總部購買了一批純電動車作為員工通勤使用，首批購入十幾臺比亞迪純電動中巴和6臺e6。此外，倫敦交通局、洛杉磯公交公司、悉尼機場、斯坦福大學等也都是比亞迪的客戶。比亞迪還在美國、巴西、匈牙利等國建立電動大巴生產(chǎn)基地。

如今，比亞迪推動全球城市公交電動化已經(jīng)由產(chǎn)品輸出上升到解決方案輸出，甚至是新能源汽車標準和戰(zhàn)略輸出，截至目前，已參與菲律賓、摩洛哥等多個國家和地區(qū)的新能源車標準制定。成為“中西企業(yè)顧問委員會”的一員后，王傳福表示，“未來，將繼續(xù)加強與各方的合作，用創(chuàng)新科技尋求在西班牙和其他歐洲城市共同打造綠色交通解決方案，達成雙贏協(xié)議。”

為解決城市交通擁堵問題，比亞迪還組建1000多人的研發(fā)團隊，歷時5年，累計投入50億元，成功研發(fā)出“云軌”。作為中小運力的軌道交通，“云軌”造價僅為地鐵的1/5，具有很強的地形適應能力，可以從城市建筑群中穿過。目前，云軌項目已經(jīng)在巴西、菲律賓以及越南等地開花，王傳福希望用技術和產(chǎn)業(yè)，回報國家改革開放帶給比亞迪的機會。