春秋時期，宋國的城門忽然燃火，衛兵們從護城河里打水救火，因為火勢太大，護城河里的水都被用干，水里的魚也死了。這就是“城門失火，殃及池魚”成語的由來。

這個現象，在產業鏈中經常體現。上下游緊密相關，下游生產經營情況惡化，將直接影響到上游企業。比如2018年汽車銷量下滑，上游的配件、電池供應商日子也會不好過。

汽車產業，是我國最大的實體經濟和極其重要的支柱產業，在經濟結構調整和市場日益飽和的背景下，30年來銷量一直往上漲的汽車市場，出現了松動跡象。

新能源汽車市場如何

2018年7月開始，乘用車市場開始下滑，此后3個月連續下滑，往年的“金九銀十”并沒有出現。業內人士紛紛擔憂，2018年難道要出現自1990年以來的首次下滑？

乘聯會的預測結果顯示，今年全年汽車預計批發銷量約2820萬輛，同比下降2%；其中，乘用車銷量約2350萬輛，預計同比下降2-3%。2018年車市出現首次年度下滑，且銷量負增長，已經是不得不承認的事實。

在這種壓力下，汽車企業不得不裁員解決眼前的資金壓力。據了解，有的車企已經裁員上千人。比如東風標致雪鐵龍11月5日正式確認裁減1000人，占全部員工數的1/9。

有消息顯示，奇瑞汽車也可能會裁減6000人，并從9月份開始就實行了降薪。觀察這些裁員車企幾乎都有一個共同特點，那就是之前對車市持有過分的積極、樂觀態度，因此增加了人手及相關投入，未曾料到市場的風云變幻，產銷情況會如此不佳。

在新能源汽車方面，相比燃油車要樂觀不少。根據中汽協在今年7月份發布的數據顯示，6月新能源汽車銷售8.4萬輛，1-6月累計銷售41.2萬輛，同比增長111.6%，其中乘用車累計達35.5萬輛，在整個新能源市場占比高達86.2%。

中汽協按照以往下半年車市銷量走強的趨勢，預計全年新能源汽車產銷量將突破100萬輛。

銷量走強的背后，一些隱憂也值得關注。從7月份開始，整個車市銷量呈現出普遍下降態勢，而且新能源補貼政策從6月12日開始執行新的技術標準和額度，對小型新能源車企影響較大，2018年下半年新能源汽車銷量恐并不樂觀。

實際上，不利苗頭已在6月份出現——除了插電式混動乘用車市場以外，新能源汽車、新能源乘用車、純電動乘用車、新能源商用車、純電動商用車、插電式混動商用車幾個領域，在6月份無一例外的出現月度銷量下滑。

寧德時代危機隱現毛利率出現下滑

新能源汽車銷量承受壓力，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，相關供應商的日子也不好過。

首當其沖的，就是龍頭企業，以寧德時代為例，在新能源退補政策和車市不景氣的雙重影響下，全球銷量排名第一的動力電池系統——寧德時代失去了發展的部分動力。

資料顯示，寧德時代成立于2011年，2018年6月11日在深交所上市，當時以24天火速過會刷新了IPO過會的紀錄，行業驚呼其是“超級獨角獸”。

目前，寧德時代業務格局確定為專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力于為全球新能源應用提供一流解決方案。

寧德時代的優勢也很明顯，在電池材料、電池系統、電池回收等產業鏈關鍵領域擁有核心技術優勢及可持續研發能力，形成了全面、完善的研發、生產、銷售服務體系。

不過今年的形勢，卻有些差強人意。根據寧德時代近日發布的2018年前三季度業績預告顯示，今年前三季度，歸屬于上市公司股東的凈利潤比上年同期下降9.16%-5.74%，主要原因是上年同期轉讓了北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱“普萊德”）的股權取得的處置收益影響。

而在2018年半年報中，寧德時代實現營業總收入93.60億元，與去年同期相比增長了48.69%；實現凈利潤10.70億元，同比減少45.83%。

與此同時，寧德時代各項業務的毛利率呈現下滑趨勢，比如，動力電池系統同比下滑4.38%，鋰電池材料同比下滑11.30%，儲能系統同比下滑27.23%，目前只剩下-3.11%。

此外，寧德時代的應收賬款高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元。而此前，廠商來訂貨寧德時代訂貨，是需要先付一筆重金才能拿到貨的。

從上述關鍵數據中不難看出，寧德時代的發展態勢不容樂觀，甚至還有些嚴峻。那么，作為A股24天過會的閃電王，一度被市場熱捧的資本明星，是誰讓寧德時代危機隱現？

除了行業的大環境，競品的強勢發力，是個重要因素。

“遲到者”比亞迪的快速崛起

首先來看看，另一家動力電池行業領先的企業——比亞迪。

根據比亞迪方面提供給銠財的資料顯示，電池領域，比亞迪具備100%自主研發、設計和生產能力，憑借20多年的不斷創新，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）及儲能電池等領域，形成了完整（原材料、研發、設計、制造、應用以及回收）的電池產業鏈。

目前，比亞迪已經發展成為全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠商。除新能源車和軌道交通外，比亞迪的電池產品廣泛用于太陽能電站、儲能電站等多種新能源解決方案。

在新能源汽車方面，比亞迪生產的電池廣泛應用于乘用車和商用車，在比亞迪純電動巴士、純電動卡車等各類商用車上，根據比亞迪的計劃，將會繼續搭載磷酸鐵鋰電池。

但放眼新能源乘用車領域，主流的電池技術已經是三元鋰電池技術，從2018年起，比亞迪計劃在所有新能源乘用車（含插電式混合動力車型和純電動車型）上，搭載三元鋰電池組。比如全新一代唐等，已采用了三元鋰電池。

這將使比亞迪面對一個短期難題，即三元鋰電池的產能供應問題。此前，比亞迪在電池業務上聚焦于磷酸鐵鋰電池研發，隨著電池技術快速更新，三元鋰電池因為能量密度高、循環性能好等特點，成為發展趨勢。比亞迪抓緊轉型生產三元鋰電池，但減產、投產豈是一蹴而就的，比亞迪董事長王傳福在2017年年度股東大會上明確表示，比亞迪的電池產能已出現不足。

也就是在同時，比亞迪開始發力產業鏈上游，在電池系統上動作不斷，三元鋰電池布局和開放電池門戶是重點。

公開資料顯示，今年6月到8月，比亞迪相繼在青海、重慶新建了多個動力電池項目，年產達到54Gwh，總投資額過百億元。

9月份，比亞迪又在西安簽約動力電池項目，該項目年產能為30GWh，計劃總投資120億元，建成后將成為動力電池行業中的又一“超級鋰電池工廠”，電池產能問題將隨之解決。

同時，在電池開放合作方面，今年7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議。雙方擬聯合成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司，聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。

業內人士指出，比亞迪或將拆分旗下電池業務，成立獨立電池公司。其合作伙伴長安汽車或會入股拆分后的電池公司，進而與比亞迪一道掌握新能源產業鏈的上游話語權。

比亞迪王傳福表示：“本次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業務乃至集團的長期發展都具有重大戰略意義?！?/p>

業內人士指出，此舉很明智，就是遲到了很久。曾經提前布局市場的比亞迪，是動力電池當之無愧的王者。之所被寧德時代趕超，一個重要原因是寧德時代深耕供應市場，與國內多家車企建立了牢固的供應關系。而比亞迪卻一直延續垂直封閉的思路，動力電池僅供自己所用，從而將大把市場拱手讓予寧德時代。實在有些令人惋惜。

好在比亞迪已經在改正這個錯誤，加快開放步伐。有消息顯示，其將引入更多國內外主機廠，加大動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資。

顯而易見，全球汽車電動化的浪潮下，比亞迪希望在新能源汽車和動力電池兩大領域，都能趕上甚至引領行業財富增長機會。無論是開放供銷體系、還是布局三元鋰電池，都是比亞迪基于對行業洞察作出的戰略選擇。

中國經濟傳媒協會金融與產業研究院院長柴永強表示，比亞迪動力電池從自我消化，走向對外供應，是著眼于新能源汽車行業廣闊前景下做出的重大戰略選擇。雖然，其還面對一些刺手問題：如與長安汽車競品間的調合問題、寧德時代與諸多廠商已建立穩固的供應關系等等，但巨頭已經覺醒，強大的資源、技術、市場等優勢，在整合之后正在發揮強大作用。比亞迪堅定、快速的入局腳步，無疑對寧德時代來說，是個壞消息。新能源電池的市場競爭也將更加激烈。

補貼退坡與擴大開放外企反攻市場

除了新對手比亞迪，還有一股勢力不容小覷。

隨著補貼政策退坡和國家在新能源車領域擴大開放，小型新能源車企面臨較大的生存壓力，而三星、松下等國外動力電池系統供應商，迎來了反攻中國市場的機會。

寧德時代6月份上市之后，一躍變身全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，將松下、三星等外企甩在身后。一時間，引發無數關注。然而，也就在6月份，國家出臺新新能源補貼政策，將逐步給新能源車企斷奶。這對寧德時代來說無疑是一大利空，卻間接對外企形成了利好。

市場果然瞬息萬變，短短幾個月時間，寧德時代的上述財務報表似乎也顯出了端倪。

在這樣的形勢下，國外動力電池系統供應商開始加大中國投資力度。比如獨家為特斯拉供貨的松下，3月13日，松下公司位于中國大連的工廠開始量產供貨，產能可滿足20萬輛電動汽車的搭載需求，將主要向北美和中國市場供應方形動力電池。

除了大連工廠之外，松下正在考慮與兩家江蘇工廠合作生產動力電池的可能性，還打算通過將位于無錫的數碼電池基地進行升級，來布局摩托車、低速車等中低端市場。

此外，松下計劃在國內生產特斯拉電池，以及與特斯拉在華共建電池廠。對于國內車企客戶，松下同樣虎視眈眈。有消息顯示，松下已于多家車企進行溝通，準備開始向這些車企供貨。

除了松下，三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司，已經成功入選了白名單，擁有了正式入局競爭的資格。

其中，LG化學今年7月已經與江蘇江寧濱江開發區管委會簽署總投資20億美元的LG化學動力電池項目，且已經在10月23日開工。主要生產動力電池、儲能電池和小型電池，工廠規劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條，建設完成后將成為LG化學全球最大的電池制造基地。預計一期項目將于明年四季度實現量產。

資料顯示，LG化學下游客戶包括現代汽車、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等著名汽車制造產商，一個個都來頭不小。這也說明，未來外企將在國內市場中，扮演越來越重要的競爭者角色。

著眼2020行業面臨生死考驗

業內專家表示，國外動力電池企業加大國內布局力度，加強與國內企業合作，是在為2020年以后的市場做準備。

中國汽車企業雙積分政策的驅使下，新能源汽車發展已然成大勢所趨，而國家能源局已經建立了“退坡、調整、退出”機制，從今年起政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出，屆時，國內外車企將同場較量。

也就是說，寧德時代、比亞迪等國內動力電池系統供應商，還有2年的準備時間來迎接挑戰，在未來的生死考驗中，他們該如何應對？

對于未來發展，銠財以“貴公司2018年上半年毛利率下滑，該如何改善這一情況？目前松下、LG化學等外企紛紛在國內布局動力電池項目，將對貴公司產生哪些影響？2020年政策補貼退出，貴公司是否有長遠計劃以應對國內外企業競爭？”等問題詢問寧德時代，截止發稿并未收到回復。

專家認為，動力電池作為技術密集型產業，技術對產品具有決定作用，從研發投入角度來說，2017年LG化學、三星SDI、松下的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而寧德時代同期研發費用僅10億元左右，國內動力電池企業應持續加大產品研發力度，以高技術產品建立競爭壁壘，這樣在面對復雜的國家化競爭中，才會取得先發優勢。

中國電動汽車百人會學術委員會委員王秉剛認為，電池企業要與整車企業建立緊密聯盟，加快步伐做強做大。應該考慮做好生產基地的合理布局，將生產工廠建到整車廠附近，這樣可以大大降低物流成本，同時滿足汽車工業精益生產方式的要求，實現及時供貨，零庫存，降低成本。而整車企業應該有義務來扶植本土的電池廠，共同努力建立強大的新能源汽車產業體系，改變傳統汽車核心零部件依賴國外的狀況，避免重蹈技術空心化的覆轍。

形勢的變化，要求生長在政策保護期溫室里的國內企業，不應再有躺贏的心態，行業也不會有足夠時間，再次孕育一個像寧德時代這樣的“超級獨角獸”。一場大戰已迫在眉睫，未來的同場較量下，將是檢驗國內企業綜合能力的時候，如何挽回危局、如何贏得生機。無論是增長乏力、危機隱現的寧德時代，還是雄心勃勃、力圖鎖定上游優勢的比亞迪都是一個嚴肅問題。銠財也將持續關注。