網傳版退坡政策再探討，本質上探究的是國家補貼能否覆蓋電池成本，我們認為在車型升級的前提下，電池成本需要下降20%，則國家補貼能完全覆蓋電池成本。

是否設置過渡期的探討，無論是否設置過渡期，月度波動都將進一步減弱，同時對下游整車來說，Q1仍會延續歷史淡季。

討論一：過渡期的影響。無論是否設置過渡期，明年Q1下游銷量偏淡，主要原因系車型調整+無庫存消耗（今年Q1+Q2消耗庫存；今年年底整車廠庫存低，意味著明年無需消化庫存）。同時往后看，乘用車月度波動將進一步減弱。

這里做兩個方案假設：

方案一：明年不設過渡期，通常車企車型調整和重新上目錄需要3個月左右時間，倘若明年不設置過渡期，Q1車型升級需要時間，影響銷量。

方案二：明年設置過渡期，過渡期仍像2018年一樣乘用車補貼打7折。第一，通過下表分析不難看出，超過250公里續航里程的車型過渡期后銷售補貼比過渡期多，而今年6月11號后車流車型已經切換到250公里以上續航，因此從車企性價比的角度來看，我們認為假設有過渡期，搶裝意愿也不足。第二，今年過渡期主要消耗2017年A00級車的庫存，而客觀來看，今年年底電動車庫存低，因此明年沒有過多的庫存需要消耗。

總結：這里我們對過渡期的分類討論本質上想探討的是乘用車月度銷量波動問題，2017月度銷量在11、12月底波動較大，主要原因系年底搶裝；而今年1-10月銷量數據來看，呈現波浪式增長，主要原因系5、6月過渡期A00級車沖量；而往明年我們認為無論是否設置過渡期，月度波動都將進一步減弱，這也是乘用車從“政策市”向“消費市”轉變的體現。

討論二：補貼退坡的影響。以今年過渡期后主流車型（續航里程300公里，能量密度140Wh/kg，Ekg優化20%-25%）測算，假設車型不做升級，則補貼下滑幅度約25%。

討論三：明年主流車型猜想。在政策指引下預計明年主流車型為續航里程400公里，能量密度160Wh/kg，Ekg優化25%-30%，則補貼不下滑。但車型升級帶來單車帶電度數提升，預計明年乘用車EV單車帶電50KWh。

為什么對主流車型猜想？第一，尋找產業方向。這里以比亞迪元EV為例，如果想要明年補貼不退坡，則續航里程需要從300公里提升到400公里、能量密度需要從140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg從23%優化到25%。從材料的角度出發，能量密度的提升需要依靠高鎳化，我們認為明年523NCM或將全面向622切換。

第二，退坡對銷量的影響，本質上探討的是國家補貼能否涵蓋電池成本。作為A0級車的代表，比亞迪元EV提升到400公里續航，則單車單電度數需提升10-12KWh。假設單車帶電提升10KWh，則明年國家補貼為4.95萬元，較今年沒有下滑；而電池采購成本為4.89萬元（這里假設電池單價相較于今年下降20%），國家補貼能完全涵蓋電池成本。假設單車帶電提升12KWh，則明年國家補貼為4.95萬元；而電池采購成本為5.08萬元（這里假設電池單價相較于今年下降20%），電池成本超出國家補貼也僅1300元。

總結：如果明年電池采購單價下降20%，則車型升級后國家補貼能基本涵蓋電池成本。

討論四：明年銷量和裝機量的預期。預計明年銷量為165萬輛，YOY+36%，其中乘用車145萬輛，YOY+45%；裝機量78GWh，YOY+46%（這里假設產銷一致，具體測算見表）。