12月15日（上周六），全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在《人民日報》第六版發表了題為“促進新能源汽車產業健康發展”的文章。作為新能源汽車在中國的奠基人，這篇消息發布的行業影響力可想而知。不過，在大多數媒體將新能源汽車下一階段的發展目標著眼于燃料電池時，卻多有斷章取義之嫌。

事實上，萬鋼主席的原文如下：

要協調推進純電動、混合動力（插電/增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展。顯然增程式混合動力將會成為未來補貼退坡期內一個重要過度。

那么，結果顯而易見，除了燃料電池之外，還有一項萬鋼主席提到的核心技術，那就是“推動插電式混合動力向增程式混合動力推廣。”插電式向增程式擴展，這背后究竟有何深意？

補貼退坡倒逼增程式發力

在萬鋼主席發布的文章中明確指出：認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。基于此，電車匯認為，增程式將在2019年迎來持續發展的機會，原因如下：

2016年，國家先后發布了《電動客車安全技術條件》和《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等指導文件，明確規定“動力電池8年質保”，這對全生命周期行駛里程超過40萬公里、甚至達到50-100萬公里的車輛。然而，以目前國內的動力電池水平為例，雖然已取得了長足進步，但卻依舊存在著脫離補貼，動力電池全生命周期維護、更換成本較高等問題。

目前，受國家補貼下坡和整車成本壓力，車輛裝電量的平衡點與用戶實際需求仍存在差距，造成部分細分市場的車輛里程焦慮仍然存在，如城市內日均行駛里程超過200公里的中、重型物流卡車、用于城市間的純電動客車，且隨著車輛使用，動力電池容量衰減，里程焦慮問題會加重。

高昂的動力電池置換成本造成全生命周期維護成本高和動力電池初始容量配置及容量衰減帶來的里程焦慮，成為部分細分市場新能源車輛使用過程中兩個最大痛點。

以電動輕卡為例，目前動力電池成本約在9萬元以上。

然而，吉利商用車近期卻反其道而行之，發布了裝電量僅為25kWh的增程式輕卡。電車匯在經過調研后，將該款車型的動力系統總成本進行了核算：

（1）電池成本為：25*1300=32500元；

（2）1.5T汽油增程器及驅動系統系統，225000元左右；

如上述，增程式輕卡電池系統成本在55000元左右，比之純電輕卡成本節省了至少三分之二。由此看，這樣的系統成本較傳統同類型輕卡節油率超過了50%，價格只貴了2-3萬元，完全可以不需要國家補貼而發展了！

何謂增程式？

簡單理解，增程式不同于多見的并聯式混動車，增程式車只用電機驅動，而不使用內燃發動機進行驅動。對于增程式混合動力汽車來說，既可以純電動運行也可以插電式運行，動力系統能量轉換率很高，完全無續航里程憂慮。而增程式系統中搭載的超小型內燃發動機，在啟動工作時即進入工作高效區為電池和其他用電設備充電，如空調，取暖，12V電源等。

因此，采用增程式方案的新能源汽車，90%以上依靠純電驅動。車輛行駛中，在電池容量衰減至一定值且無法滿足純電持續工作時，啟動增程器恒功率發電，繼續滿足車輛純電工況，以提升電池循環壽命，減少排放。

過去十多年，通用、寶馬等企業應用在乘用車體系內的主流技術之一。而對應的并聯式、混聯式插電式混合動力，由于發動機系統深度參與整車驅動，從政策導向和應用前景看，短期內在部分地區尚存在推廣壓力。

不過，電車匯認為，增程式混合動力汽車只用電機驅動，而不使用內燃發動機驅動，對于增程式混合動力汽車來說，小型內燃發動機的唯一作用就是充電。因此增程式亦是純電動的一種形式。

增程式–真正的“純電驅動”

根據《節能與新能源汽車發展規劃》（2012-2020）內容，純電動、插電式、燃料電池統稱為新能源汽車。雖然目前增程式尚未被完全定義為純電動或插電式，但其作為“純電驅動“戰略的重要代名詞，

早在2010年將新能源汽車列為戰略性新興產業，在培育和發展過程中，增程器方案成為國家和企業的主流技術方案之一。政策規劃層面，我國發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》指導文件，明確新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，而采用增程式方案的新能源汽車，純電續航里程完全可以達到《規劃》目標50km，90%以上依靠新型能源驅動要求。產業培育過程中，根據《新建純電動乘用車企業管理規定》，國家發改委批復《關于要求核準萬向集團公司年產50000輛增程式純電動乘用車項目申請報告的請示》（浙發改產業[2016]624號）。上述充分說明，無論是國家政策規劃制定和實施層面，早在2016年開始，增程式的應用已被國家層面提升到了新的高度。

萬鋼：純電動存在短板，及時推動增程式和燃料電池發展

純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。

同時也應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。

附件：促進新能源汽車產業健康發展原文

習近平總書記曾指出，汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。習近平總書記的重要指示，為我國新能源汽車發展繪制了藍圖，指明了方向。

自2001年啟動電動汽車重大科技專項以來，我國的新能源汽車產業已走過十幾年的發展歷程，特別是純電動和插電式混合動力汽車已成為全球先行者。今年11月9日，全國政協召開了雙周協商座談會，之前致公黨中央和政協經濟委員會就新能源汽車產業發展情況進行了深入細致的調研。我們認為，在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模、創新的商業模式共同作用下，我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在全球產業體系中占據舉足輕重的地位，引領和加速了全球汽車電動化進程。為順應“電動化、智能化、共享化”疊加融合大勢，引領產業變革、支撐轉型升級，應在五個方面同步發力。

堅持戰略引領，實現產業高質量發展

新時代我國新能源汽車產業要擔負起引領轉型升級和保護大氣環境的雙重使命。從能源供給側來看，我國非化石能源發電裝機量已超過40%，燃煤發電效率提升排放降低，走在世界前列，為新能源汽車發展奠定更好基礎。應進一步發揮國家戰略規劃的引領作用，在認真總結前期規劃實施效果的基礎上，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，率先落實改革開放新舉措，推動供給側結構性改革，實現產能轉換，確保新能源汽車健康發展。

堅持創新驅動，加強科技創新對新能源汽車持續發展的引領支撐面向未來，科技創新仍然是引領新能源汽車轉型升級的動力源泉。應認真分析我國新能源汽車的技術短板和競爭優勢，加大投入、超前部署，堅持市場導向、企業主體和產學研緊密結合，著力提升核心技術和系統集成能力。

一要明確電動化、智能化、共享化的新方向，按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰略。整車產品要在綜合能效，如高效率、輕量化、智能化等方面提高質量。要把安全作為新能源汽車最關鍵的指標，從動力電池的單體、模塊、電池包、電—熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，實現最佳系統解決方案。二要繼續提升“三電”核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池、高性能驅動和高效率能量回饋、新型電力電子器件、智能網聯與自動駕駛控制系統等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。三要協調推進純電動、混合動力（插電/增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。四要把新能源汽車作為最佳載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術。鼓勵跨界融合，構建和利用好開放共享公共技術平臺。五要科學制定技術標準，加強檢測能力，提升我國新能源汽車技術標準體系的競爭力和影響力。綜上所述，要結合產業發展規劃，聚焦重點、拓展和完善新能源汽車重點科技研發計劃，確保產業發展的技術需求。

遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展

為保護城市大氣環境和發展公共交通，我國從純電動和混合動力城市公交、出租、共享汽車入手，逐步拓展到私人用車，合理有序地形成了新能源汽車產業、市場、基礎設施和政策法規的綜合競爭優勢。

2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。

純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點，經過多年研發積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并先后經歷了北京奧運會、上海世博會期間的規模示范運行，實現全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。我國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源。上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發和商業化。以國能為首的能源骨干企業牽手汽車、石油及相關制造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。

做好新能源汽車總體規劃布局，大力推進基礎設施建設

在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展成為移動儲能終端并實現與能源網的雙向互動。普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在于小區內配電側由物業管理，由于無利可獲而缺乏可持續性。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。

相比之下，建設氫能基礎設施任務更為緊迫。發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。

保持車新能源汽車政策的連續性，加強體制機制創新

調研發現，隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，適時轉化為碳交易機制，增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。三是加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節組合的新型商業模式轉變，要進一步加強售后服務，提高質量效益。四是認真研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運行零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。六是鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補；規范和完善新能源汽車保險業務。七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用和材料回收再利用的技術研發、商業模式和政策支持。八是積極支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化，鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。要重點支持海南省創建國家生態文明試驗區，實施清潔能源汽車發展規劃，到2030年實現全島新增汽車電動化、智能化。