據(jù)了解，繼2016年9月份財(cái)政部對(duì)新能源汽車“騙補(bǔ)”事件公開發(fā)聲后，國(guó)家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策日漸趨緊。

近期又有工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布補(bǔ)貼新政，新能源汽車的補(bǔ)貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)還要視電池系統(tǒng)的能量密度而定。

這一系列政策出臺(tái)后，雖然引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的強(qiáng)烈擔(dān)憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風(fēng)口浪尖。

新能源汽車退燒不退勢(shì)

首先要明確的一點(diǎn)是，新能源汽車絕對(duì)還會(huì)是未來(lái)的主流產(chǎn)業(yè)之一，也會(huì)是中國(guó)重點(diǎn)扶持產(chǎn)業(yè)之一，近期多方的政策調(diào)控，其根本是在于過(guò)去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態(tài)，這是市場(chǎng)對(duì)其預(yù)期過(guò)高所致，而形成這樣狂熱的市場(chǎng)并不利于行業(yè)的發(fā)展，隨后的“騙補(bǔ)”事件也體現(xiàn)出了監(jiān)管制度需要完善。

但退燒并不意味著退勢(shì)，隨著國(guó)家“治霾”力度的加強(qiáng)和對(duì)環(huán)保問(wèn)題的關(guān)注，新能源汽車永遠(yuǎn)是一個(gè)繞不開的坎。同時(shí)新能源汽車作為一項(xiàng)新技術(shù)，國(guó)外大型車企尚不能形成碾壓性優(yōu)勢(shì)，根據(jù)2016年新能源汽車產(chǎn)量來(lái)看，中國(guó)有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的絕佳機(jī)會(huì)。

那么補(bǔ)貼下降后究竟會(huì)對(duì)新能源汽車造成多大的影響呢?關(guān)于這點(diǎn)，不妨來(lái)參照下美國(guó)市場(chǎng)。美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)同樣也經(jīng)歷過(guò)“去補(bǔ)貼”的時(shí)期，在2015年，美國(guó)對(duì)一些電動(dòng)汽車發(fā)展較好的地區(qū)先后宣布取消補(bǔ)貼，同時(shí)當(dāng)年的油價(jià)還處于低谷，在這種情況下2015年美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)依然取得了11.81萬(wàn)輛的數(shù)據(jù)，僅比2014年有輕微的降幅。新的一年再次為三元鋰電池叫一次好

因此我們認(rèn)為，或許現(xiàn)在市場(chǎng)上會(huì)對(duì)補(bǔ)貼持續(xù)降低的新能源汽車產(chǎn)生一定擔(dān)憂，但這只是短期現(xiàn)象，新能源汽車的大勢(shì)并沒(méi)有改變。

三元鋰電池是時(shí)候站出來(lái)

既已明確新能源汽車的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)沒(méi)有發(fā)生改變，那么其上下游在未來(lái)必定受益，尤其是動(dòng)力電池，作為新能源汽車的心臟，其產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)更不該被遺忘。在動(dòng)力電池中，現(xiàn)在應(yīng)用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區(qū)別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關(guān)乎到汽車的續(xù)航能力，而安全性主要體現(xiàn)在材料在高溫下會(huì)發(fā)生分解，這兩點(diǎn)都是消費(fèi)者選購(gòu)新能源汽車時(shí)最關(guān)注的問(wèn)題，也是目前業(yè)內(nèi)對(duì)這兩種電池爭(zhēng)議最多的地方。

磷酸鐵鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認(rèn)為要好于三元鋰，先說(shuō)說(shuō)能量密度，上文有提到新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過(guò)120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補(bǔ)貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補(bǔ)貼。

經(jīng)了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經(jīng)過(guò)改進(jìn)要達(dá)到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無(wú)幾。比亞迪(49.820,-0.16,-0.32%)(01211)一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術(shù)上處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，此前有傳聞比亞迪研發(fā)出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達(dá)到150Wh/kg，這個(gè)水平與三元鋰電池幾乎相當(dāng)。傳聞是否屬實(shí)先暫不討論，但作為行業(yè)龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補(bǔ)貼的難度不小，但這個(gè)難題對(duì)于三元鋰電池來(lái)說(shuō)卻是輕而易舉就能達(dá)到。

另外從幾家動(dòng)力電池2017年的產(chǎn)能規(guī)劃可以看出，對(duì)于三元鋰電池的產(chǎn)能擴(kuò)張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過(guò)往一根筋鐘愛(ài)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，在2017年都維持磷酸鐵鋰產(chǎn)能不變，轉(zhuǎn)頭擴(kuò)張三元鋰電池。

新的一年再次為三元鋰電池叫一次好

除了在供給端三元鋰電池有所擴(kuò)產(chǎn)之外，在需求端也一并放大。剛剛說(shuō)到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個(gè)動(dòng)力，另一個(gè)則來(lái)自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優(yōu)劣性上的第二個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)—“安全性”。

三元鋰電池由于在200度左右會(huì)發(fā)生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達(dá)700度)，并且分解后會(huì)產(chǎn)生更加劇烈的化學(xué)反應(yīng)，因此在汽車碰撞時(shí)更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認(rèn)為不安全的地方，正是因?yàn)檫@個(gè)原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。

然而，安全性的好壞其實(shí)更取決于整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)，尤其是電池管理系統(tǒng)(BMS)，合格的BMS都可以在發(fā)生意外時(shí)切斷電源避免著火，并不能僅因?yàn)槿嚥牧先菀谉峤饩驼J(rèn)為三元鋰電池不安全。

隨著三元鋰電池安全性重新被評(píng)估，客車將解禁三元鋰電池，這無(wú)疑又釋放了很大一塊市場(chǎng)。