2017年最后一個(gè)長假已經(jīng)過去了，感覺這一年就要完蛋了，回首過去的10個(gè)多月，感覺新能源車型的試駕活動(dòng)比以往來得更兇猛一些。從榮威、比亞迪再到別克、寶馬，合資的、自主的，許許多多我都已經(jīng)數(shù)不清楚了。

雖然次數(shù)是數(shù)不清楚，可是宣傳單里面的內(nèi)容版式卻是閉著眼睛都能寫出來：“百公里加速XX秒內(nèi)，電池容量XXkwh，快充XX分鐘，續(xù)航里程XXkm”。有人說純電動(dòng)車的技術(shù)比較簡單，無非就是電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)，比起有內(nèi)燃機(jī)的汽車少了些宣傳亮點(diǎn)，剛開始我也是這么認(rèn)為的。

直到有一天，我用手機(jī)導(dǎo)航的時(shí)候，我那不爭氣的水果機(jī)變成了黑屏，里面只顯示一句話：“iPhone降溫后才方可繼續(xù)使用。”我突然擔(dān)心如果我開的是一臺純電動(dòng)車，它在儀表盤上也顯示了這內(nèi)容，我該怎么辦？手機(jī)過熱黑屏了不會危及生命，可是汽車過熱熄火了，那可是有大麻煩的。

以前認(rèn)為汽車最貴的部件莫過于動(dòng)力系統(tǒng)了，發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱大概能占到整車成本的三分之一，那么換成純電動(dòng)車，最貴的會是電機(jī)嗎？不！最貴的是電池，大概能占到整車成本的20%~50%。有一家研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表示，2016年中國動(dòng)力鋰電池電芯的成本超過了1192元/kWh。

GE3的動(dòng)力電池系統(tǒng)

可是即便是這么重要的一個(gè)部件，廠家對它的宣傳少之又少，最多也就宣傳一下它用的是什么材質(zhì)的電池，是三元鋰電池、還是磷酸鐵鋰電池，又或是比亞迪的鐵電池，一行字草草帶過就算了，難道上百萬車價(jià)的鋰電池和幾萬塊的鋰電池是一樣的嗎？

是不是天下電池都一樣？

特斯拉身上的三元鋰電池是不是就和知豆身上的一樣呢？僅僅只是容量上的差別嗎？在“祺技萬里行”的時(shí)候，我就這個(gè)問題跟廣汽研究院的工程師討論了一下午，除了帶來了一個(gè)“不一樣”的答案之外，還有一萬個(gè)的“傻X”。

純電動(dòng)車的動(dòng)力電池不像我們小時(shí)候玩四驅(qū)車的電池那么簡單，它是集化學(xué)、物理、機(jī)械、電氣、熱管理、電子和控制于一體的復(fù)雜系統(tǒng)，所以什么三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等等各種電池不過是原材料的不同，就像汽車都是鋼鐵做的一樣，可是做出來的汽車卻很不一樣。

目前廣汽傳祺首款純電動(dòng)車用的是全球最新一代的三元鋰電池，它的能量密度可以超過120wh/kg，所以傳祺GE3在達(dá)到它目標(biāo)里程的同時(shí)，可以保證較低的整備質(zhì)量，1.6噸的體重對于一款帶著可續(xù)航310km電池的小型SUV來說，真心不重了，繽智也都1.3噸了。

電池的材料不過是基礎(chǔ)，怎樣讓電池時(shí)時(shí)刻刻保持著最佳的工作狀態(tài)卻是另一回事，就像一碗面，吃飽是前提，至于好不好吃，那是更深層的東西了。而這其中影響電池工作效率的一個(gè)很重要的因素就是溫度，電池對溫度的敏感程度不亞于女生敏銳的直覺。

電池最舒適的溫度和人體的差不多，大概在15~30℃，如果工作溫度超過35℃，其后果就像手機(jī)發(fā)熱一樣，性能急劇下降，甚至是死機(jī)；當(dāng)工作溫度低于5℃，電池的充電功率會大幅降低，約為峰值的33%，充電時(shí)間會成倍增加，充電時(shí)間過長會導(dǎo)致電池產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象，可能會造成電芯內(nèi)短路等安全隱患。

采用快充的GE3只要30分鐘就能充滿80%的電量，即便是慢充，8小時(shí)也足夠充滿電了，如果沒有溫控系統(tǒng)，這個(gè)效率就要大打折扣了。

可是，即便是電池對工作溫度如此挑剔，針對動(dòng)力電池設(shè)計(jì)專門的溫控系統(tǒng)的廠家卻是少之又少，僅僅依靠電池自身的散熱，低溫保護(hù)更是沒有了。這放在廣東這些氣候比較溫和的地方還勉強(qiáng)可以，可是放在黑河、吐魯番這些極寒極熱的地方是不是就等于廢鐵一堆呢？

在吐魯番的高溫試驗(yàn)場，廣汽傳祺有專門針對新能源車電池在高溫情況下的快充測試，由于有電池的溫控技術(shù)，所以在如此惡劣的環(huán)境下，GE3的充電效率幾乎沒有任何影響。

現(xiàn)在這個(gè)問題還不突出，因?yàn)樾履茉窜嚨匿N量主要集中在北上廣深這幾個(gè)限牌的地方，可是隨著全國各地都在大力推動(dòng)新能源政策，如果電池的溫控系統(tǒng)沒有普及起來，即便新能源車能運(yùn)到全國各地的4S店，恐怕也難出其大門。

傳祺GE3溫控系統(tǒng)的工作原理

“我們在吐魯番做GE3對標(biāo)車型的試驗(yàn)，很多國際大牌的新能源車都直接趴窩了，溫度實(shí)在是太高了。”在工程師罵完我之后，他告訴我傳祺GE3做試驗(yàn)的一些點(diǎn)滴。“很多一線品牌都沒有電池的溫控系統(tǒng)，自主品牌的更不用說了，歸根到底還是成本的問題，本身電池成本就高，再弄一個(gè)溫控系統(tǒng)，這成本就更下不來了。”

有溫控系統(tǒng)的，我知道的都是一些比較高端的車型，例如寶馬i3、特斯拉和奔馳EQ等等，這些車型的品牌價(jià)值高，有一定的利潤空間。可是對于自主品牌來說，賣的只有實(shí)在，所以每一分每一毫都需要榨干，難度挺大的。

不只是GE3，傳祺GS4PHEV車型也搭載這個(gè)溫控系統(tǒng)，所以從廣州到吐魯番，這臺傳祺的新能源車沒有拖半點(diǎn)后腿！

傳祺GE3集成了一套可將電池溫度控制在舒適區(qū)間的溫控系統(tǒng)，采用液冷的形式。在電芯底部設(shè)計(jì)了很多鋁質(zhì)流道，電芯和冷卻液之間隔著薄鋁板和導(dǎo)熱系數(shù)較高的導(dǎo)熱軟墊，既保證了高效的導(dǎo)熱效率，同時(shí)也能避免液體泄漏導(dǎo)致電池短路。

電芯和冷卻系統(tǒng)布置圖

即便有這么一個(gè)溫控系統(tǒng)還不夠，由于冷卻液的通道大小和走向不一致，容易造成電芯之間的溫差較大，也就是有一部分的地方冷卻效果很好，而另一部分可能冷卻不到位，而電池的壽命也就取決于不佳的那一塊，最終溫控系統(tǒng)發(fā)揮不了它的最大效用，電池的壽命大打折扣。

細(xì)心的傳祺工程師發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題，所以設(shè)計(jì)工程師和熱仿真工程師通過對電池的熱力學(xué)仿真，對電池冷卻液的流向和通道進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，確保電池最大和最小的溫差在5℃之內(nèi)，有效提高了電池的壽命。

傳祺工程師對電池的保護(hù)相當(dāng)妥當(dāng)，不僅有溫控系統(tǒng)，同時(shí)也有一個(gè)護(hù)板來避免路面飛石的敲打。

最終電池的熱量將會何去何從？傳祺GE3電池外部冷卻系統(tǒng)通過與空調(diào)系統(tǒng)蒸發(fā)器并聯(lián)的液液熱交換器對冷卻液進(jìn)行降溫，降溫后的冷卻液再通過水泵的壓力進(jìn)入到電池內(nèi)部進(jìn)行散熱。如此巨大的熱量給空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機(jī)很大壓力，GE3的壓縮機(jī)選自日本三電集團(tuán)，不僅功率強(qiáng)大，而且可靠性十足。

當(dāng)電池低溫需要加熱時(shí)候，獨(dú)立的高壓熱體加熱器就會將冷卻液加熱，然后再輸送到電池內(nèi)部。

也正因?yàn)檫@個(gè)電池的溫控系統(tǒng)，傳祺GE3的290Nm峰值扭矩和120kW最大功率無論在何時(shí)何地都能完全爆發(fā)出來，這才有助于電動(dòng)車走遍全國也不怕。