關于新能源汽車是走磷酸鐵鋰電池的路線和還是三元鋰電池的路線之爭，從來就沒有真正平息過。然而今年以來，相關部門向工信部遞交“關于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為三元電池存在較大安全風險，應在商用車上暫緩使用。

消息傳出，立即遭到不少鋰電池行業人士以及生產廠家的反對。大家認為，雖然磷酸鐵鋰相較三元鋰電池更加安全，但去年幾起新能源公交車起火事件，涉事公交車使用的都是磷酸鐵鋰而非三元鋰電池，電池安全性如果簡單靠限制材料類型來解決，是否會存在不妥。

即便如此，工信部裝備工業司司長張相木在1月24日舉辦的電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”峰會上表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。表面上是“暫停”，但使用三元鋰電池的新能源新車卻不再在補貼之列，這對于走三元路線的系能源車企來說，打擊無疑是巨大的。

“從材料特性來看，三元鋰電池的起火點較低，通常在溫度達到200℃以上就會有燃燒的可能。而相比之下，磷酸鐵鋰的起火溫度在1000℃左右。這也是磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池安全的主要原因，當然也不排除有其他因素。”專家王世強表示。

而從當前市場情況來看，國內新能源車企大多堅持磷酸鐵鋰電池路線，而以特斯拉為代表的新能源車企卻在走三元鋰電池之路。總體而言，磷酸鐵鋰的市場成熟度要比三元材料更高，安全性也更高，但三元材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢，續航里程更加優異。

然而單從技術層面來說，磷酸鐵鋰的能量密度基本上已沒有提升的空間，在國家對新能源乘用車續航里程要求越來越高的背景下，此前磷酸鐵鋰路線的堅守者比亞迪也開始在新能源車型“唐”嘗試使用三元鋰電池，包括北汽、江淮、上汽等也開始轉向三元電池領域。

“隨著新能源車續航里程要求的提升，以及政府補貼額度的下調，未來將會有更多新能源汽車使用三元電池。”王世強表示，除開出色的續航能力，總體來說三元電池的綜合成本更低，如果可以把省下來的成本用于電池安全設計上，三元電池的安全性必將會大幅提升。

在王世強看來，電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關鍵材料的安全性能，提升生產質量保障能力，完善電池管理系統（BMS）等方面綜合加以考慮。“我認為未來動力電池的走勢將會朝著三元全固態電池方向不斷靠攏”。而相關機構表示，到2017年三元鋰電池的比重將會增長到50%以上。

安全性固然重要，然而如何平衡續航、安全、成本三大問題，才是中下游企業應該給予關注的焦點性話題。