國家政策一年一變，動力電池行業一年一個樣，整個產業鏈“過山車”式的變化或令人激動振奮，或黯然神傷，或埋怨抱怨，或心存希望……五味雜陳的心態，千變萬化的企業面孔，構成鋰電行業的獨特風景，為抒寫中國鋰電發展史留下濃墨重彩的一筆又一筆。

2018，是動力電池行業各個環節“兩級分化”凸顯的一年，是弱者被殘酷淘汰卻又有野心勃勃者新進入的一年，是向高性能目標長足進步卻又警鐘敲響的一年，是堅守初心卻又有很多企業不得不調轉船頭的一年……

今年的動力電池行業生態，一如既往的豐富多彩，卻也不太一樣：心態逐漸地趨向成熟，目光不再盯著眼前，而是準備著補貼后的市場競爭，準備好與來勢洶洶的外資企業大干一場。

2018年的動力電池行業到底什幺樣?用10大關鍵詞告訴你：

01高度集中

高工產業研究院(GGII)根據合格證車輛所計算的動力電池裝機量數據顯示，2018年1-10月電池裝機總電量排名前十的企業占整體的86%，而去年這一數據為80%左右。另外，常年位居前兩位、占據大半江山的寧德時代和比亞迪，今年一個已上市，另一個擬將動力電池業務拆分獨立上市，“強者恒強”之勢愈發凸顯。

除動力電池市場高度集中外，從關鍵材料到設備的每個環節，市場份額都趨向集中于幾家綜合實力突出的大企業手中，留給后來者機會所剩無幾。正極材料、負極材料、隔膜、電解液等排名前十企業，占據市場份額超70%，甚至高達90%以上;動力電池各個工序的關鍵設備市場集中度逐漸提高，排名前10的設備企業今年市場份額超60%，預計明后年將超80%。

02資本擇優

高工鋰電初步盤點了2018年1-12月上旬，動力電池產業鏈兼并購/合增資/產業基金案例(不含收購終止案例)達54起，其中動力電池9起，上游材料18起，設備領域7起，其他零部件及合增資案20起。涉及金額超過860億。單看這個數額并不小，但相比于2015年僅動力電池一個領域投資額就達上千億相比，還是偏小的，資本投資趨向理性和謹慎。

另從兼并購案例來看，新一輪體量巨大的資本正在通過兼并購出貨量排名靠前、潛力型動力電池企業快速切入新能源領域，比如復星戰略投資捷威動力，萬通地產控股收購星恒電源，榮盛控股收購盟固利動力，孚能科技獲得國企或國有相關企業、投資機構聯合的C2輪投資，中利集團收購比克電池等。材料及設備領域的兼并購也類似，資本“擇優”趨向明顯。

03缺錢倒閉

2018年是動力電池行業血雨腥風、大清洗的一年。沃特瑪深陷債務危機，勐獅科技自曝現金流緊張，智航新能源結欠貨款被江西紫宸科技有限公司告上法庭，銀隆拖欠貨款被詬病及深陷內斗羅生門，甚至連在動力電池裝機量榜單上排位靠前的企業也被傳言“快死了”……一樁樁一件件都讓人深刻感受到這個行業的“寒意”。

下游動力電池企業如此，上游材料及設備企業也絕對不好過，整個供應鏈討債聲四起。因為巨頭倒塌而倒閉者，因為合作伙伴拖欠賬款而經營困難者，因為利潤微薄而苦苦支撐者，因為看不到更多的希望而憤然離去者，埋怨、抱怨、哀怨、悲怨、恨怨、幽怨者比比皆是。

04一跌再跌

2018年是動力電池及上游材料價格持續下降的一年。動力電池采購價相比于去年低了20%-30%，主流企業的毛利率也持續走低，同時應收賬款高企。

上游材料方面，磷酸鐵鋰動力電池需求低迷，導致磷酸鐵鋰材料跌至6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右;直接導致電池級碳酸鋰價格從年初的17萬元/噸降到現在8萬多元/噸，降幅達50%。

塬材料碳酸鋰和硫酸鈷降價，加之下游客戶要求降價，所以即使需求火爆，叁元材料價格也在降價。目前動力電池用NCM523主流價格在18-18.5萬元/噸，也確有企業報17.5萬元/噸的低價以吸引客戶，相較于年初22-23萬元/噸下降24%左右，降幅明顯。

今年上半年電解液領域經歷了有史以來最為慘烈的一次“價格戰”。正常1噸電解液價格在3.8-4.2萬元/噸，今年有企業報價低至2.6-2.8萬元/噸，個別甚至賣1萬多元/噸。塬因既有來自動力電池企業的壓價，也有為打擊同行意圖圈市場的主動降價。不過，從8月開始，因溶劑缺貨，電解液價格開始反彈;六氟磷酸鋰價格一路下滑，后因主要塬材料氫氟酸漲價引起階段性價格上漲。

今年以來，隔膜行業一直處于“價格戰”泥潭當中，“沒有最低價，只有更低價”是流傳在隔膜行業的一句話。目前中國濕法基膜價格在2.2元/㎡左右，干法單拉基膜價格在1.6元/㎡左右，干法雙拉基膜價格在1.3元/㎡左右。相比于年初，濕法基膜價格下降約35%，干法單拉基膜下降約33%，干法雙拉基膜下降約24%。

05外企狂轟

進入2018年下半年以來，外資車企在中國新能源領域的布局開始“狂轟濫炸”，過去不到不到兩個月的時間里，先后已經有大眾、戴姆勒、本田、日產、豐田、福特、捷豹路虎等車企宣布在國內大手筆投入新能源汽車工廠以及技術研發中心。

同樣覬覦中國市場的還有虎視眈眈的日韓動力電池“宿敵”。經歷了前幾年的政策擠壓后，包括松下、叁星、LG、SKI等日韓巨頭在2018年卷土重來，相比于上一輪的瘋狂和冒進，這些巨頭新一輪進攻更為低調，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。

日前，叁星環新動力電池新建二期工廠項目在西安開工，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線;10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設;8月，據韓聯社報道，SKI將在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。

06新興市場

在動力電池領域的失利，倒逼著很多電池企業尋找新的細分市場。今年以來，隨著環境的變化，電網側儲能、電動自行車、小型電動工具、48V電池市場等成為明顯升溫的新興市場。

今年河南/江蘇鎮江/福建/長沙等地區開啟電網側儲能大閘，對于中標示范工程的鋰電池企業而言具有重要意義。從行業角度來看，國內電網儲能需求開啟，得益于近年來動力電池發展帶動磷酸鐵鋰電池性能提高、成本降本，同時也大幅拉動磷酸鐵鋰電池需求，為不能滿足新能源汽車補貼新政的磷酸鐵鋰電池提供了一條去產能的出路。

今年《電動自行車安全技術規范》(GB17761-2018)強制性國家標準確定頒布落實，電動自行車企業積極謀求車型升級，讓具備質量輕、容量大、充放電次數多等優勢的鋰電池成為各家電動自行車企業產品研發的主攻方向。

雖然每家自行車搭載鋰電池方案不同，但方案多集中在48V10Ah、48V12Ah、48V15Ah范圍內。按照一輛車平均用電量0.6KWh、年產3000萬輛計算粗略估算，鋰電池如果在電動自行車市場全面替代鉛酸電池，將每年有超過18GWh的市場增長空間。

隨著無繩電動工具從鎳鎘電池向鋰電池的替換升級，加上國際電動工具巨頭對于鋰電池選擇開始轉向國內，未來電動工具鋰電池市場空間廣闊，或將為國內鋰電池廠家帶來更大的市場發展機遇。目前包括天鵬電源、億緯鋰能、力神、海四達等電池企業已經與國際電動工具巨頭形成緊密戰略合作，甚至有少數企業已進入到國際電動工具巨頭的供應鏈體系。

隨著國六標準、WLTP等相關政策及標準陸續推出將推動國內外主機廠對節能減排技術的重視，48V微混系統對降低CAFC燃油消耗量有顯著意義，跟HEV系統相比48V微混系統具有更好的經濟性。隨著應用量的持續增大帶來的規模效應，產品價格將會逐步降低，未來幾年內，48V微混市場有望迎來迅速擴張。萬向/博世/中航鋰電/雄韜率先布局48V電池市場。

07“趕車”高鎳

進入2018年以來，政策的調整和市場的方向都在推動電動汽車向更高續航、更快充電效率、更低價格的大趨勢發展，要達到這“叁更”目標，動力電芯材料的創新導入應用就是其中一個最重要、最根本的實現路徑。

以四大關鍵材料為例，高鎳系叁元材料、硅碳系負極、薄型化的干濕法隔膜、高電壓的電解液等等，都是目前動力電池企業試圖滿足新能源車企而實際應用或正在導入的新材料。而銅箔鋁箔、導電劑、粘結劑等鋰電池輔材也在隨之不斷進階、升級。

這些新材料的應用，有的切實提升了動力電芯的能量密度，有的則因為導入過程中遇到的難題尚未攻克暫且放緩，有的則還在研發的路上。

08設備變局

伴隨著動力電池行業的高門檻、高集中化態勢，鋰電設備行業的受益邏輯也在不斷演變。

由于新一輪動力電池產能擴張呈現出高端產能緊迫、降本千斤壓頂的特點，對于鋰電設備也提出了更為嚴苛的要求，具體來看：一是對設備性能要求更為嚴格;二是對成本的極致“壓榨”;叁是交付周期短。由此對鋰電設備行業格局及發展也帶來了新的影響。

具體而言，設備領域低利潤率高集中度趨勢漸顯;在單機技術做好的前提下，設備一體化是行業前進的重要方向，目前包括先導智能、海目星、大族激光、浩能科技、金銀河、贏合科技、納科諾爾、北方華創、海裕百特等鋰電設備企業都已在設備一體化方面積極發力;隨著2018國內軟包電池市場發展提速和高鎳化趨勢凸顯，給設備帶來新興市場空間。

09回收亂象

高工鋰電初步統計，目前布局動力電池回收領域企業超30家，主要包括格林美、華友鈷業、中天鴻鋰、贛州豪鵬、芳源環保、邦普集團、乾泰技術、桑德集團、中航鋰電、北京賽德美、巡鷹新能源、駱駝股份、雄韜股份、泰力、東鵬新材料、光華科技、中友循環、金源新材、西恩科技、鹽城星創、佳納能源等企業。

在動力電池報廢量不夠用的情況下，越來越多的企業扎堆布局回收領域，隱患開始凸顯。“按照現在各家回收企業已經有的及正在建設中的產量，已經遠超過報廢量甚至多出幾倍，截止到2025年都已經夠用了;按照GWh預測，現在投入的動力電池全部拿來回收都不夠。”資深業內人士說，其實機會只會留給少數基礎深厚的企業。

10警鐘長鳴

高工鋰電不完全統計，自2018年以來，國內外發生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。梳理分析上述電動車起火背后的塬因，大部分最終都指向了動力電池，或者因為電池的漏液，或者因為電池高溫，或者因為過充。既有電池本身環節的質量問題，也有使用環節的不當操作。

業內分析認為，在補貼金額與能量密度直接掛鉤的倒逼形式之下，主機廠和電池廠為了獲得更多的補貼，紛紛推出了更高續航里程的車型和更高能量密度的動力電池。為了達到能量密度的要求，不少企業正在忽視對于電池安全的防范和控制。

要知道，動力電池產品的成熟本身就需要有個充分驗證的過程，而不合理的政策調整必然會導致企業產品缺乏足夠的時間進行測試就裝配上路，這就導致了一些技術不成熟，產品質量不過關的產品被快速推向市場，進而提高了新能源汽車起火的風險。

一系列的新能源汽車起火事故給動力電池行業敲響了警鐘，如果動力電池企業以及上下游企業再不重視這個問題，一旦發生嚴重的人員傷亡事故，必然會對整個新能源汽車行業產生嚴重的打擊，其后果是任何一個鋰電企業都難以承受的。