2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業(yè)作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

規(guī)定車企作為電池回收的主要負責方，其核心是通過引導產品生產者承擔產品廢棄后的回收和資源利用責任，激勵生產者從源頭控制綠色生產，從而在產品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但《財經國家周刊》記者調查了解，出于對技術、成本等多方考量，車企單獨進行回收并不現(xiàn)實，聯(lián)手產業(yè)鏈相關企業(yè)共同推進動力電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規(guī)模，并且找到合理的商業(yè)模式，仍有待多方探索。

車企“勢單力薄”

新能源汽車動力電池的回收工作，為整車廠在生產銷售整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面也具備天然優(yōu)勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。

但由于電池回收牽扯的鏈條十分復雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面臨一系列困難。

首先，電池回收后存儲在哪里，是一個大問題。

業(yè)內人士介紹，電池回收是典型的規(guī)模效應產業(yè)，對存儲有較高的需求。目前大多數車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，如果通過租賃廠房等方式來安置電池，將產生大量費用。

其次，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰(zhàn)。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%；火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應不低于97%。

這些專業(yè)要求不是車企單方面能夠達到的，而且由于涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續(xù)更復雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個“費力不賺錢”的買賣。

北汽新能源工程研究院常務副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經理李玉軍表示，當前動力電池回收拆解成本較高，經濟性欠佳。動力電池回收產業(yè)還未形成規(guī)模效應，國內也不具備成熟的回收體系，一些企業(yè)雖涉及相關業(yè)務，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。

“按照規(guī)定，汽車企業(yè)應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質保期內負責電池使用正常，生產供應、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻不是他們的專長。

聯(lián)合回收成主流

考慮到投資、技術支撐以及影響企業(yè)核心業(yè)務發(fā)展等因素，選擇和相關第三方機構、電池企業(yè)等各方合作回收，成為車企的主要做法。

相比車企，第三方機構和企業(yè)不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內的回收經驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術和方法來處理不同類型電池，在環(huán)保綜合解決方案方面也優(yōu)勢明顯。

在諸多合作形式中，有些企業(yè)選擇合作建立回收網點。

比如作為北汽集團旗下的服務貿易公司，北汽鵬龍與格林美將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環(huán)經濟領域展開合作。北汽鵬龍方面對《財經國家周刊》記者表示，未來，雙方將在河北建立一個專門做電池梯次利用的企業(yè)。

另有企業(yè)采取合作布局產業(yè)鏈條的模式。2018年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用，上汽集團表示，未來雙方聯(lián)手打造完整的新能源產業(yè)鏈閉環(huán)。

隨著新能源汽車市場的擴大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現(xiàn)其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達70%以上，進一步產出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制與業(yè)務布局。

中國電池聯(lián)盟研究部高級研究員楊清雨表示，目前，地方聯(lián)合相應的回收企業(yè)、整車廠、電池廠，在回收處置、技術、工藝、商業(yè)模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力電池回收這一比較新鮮的行業(yè)提供可靠經驗。

商業(yè)模式待解

在抱團發(fā)展下，“回收網絡+專業(yè)化處理”成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，主要問題在于各方尚未形成清晰的商業(yè)模式。

“規(guī)定主機廠作為電池回收的責任主體，從責任源頭進行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執(zhí)行過程中會存在很多問題。”南京金龍產品總監(jiān)黃福良表示。

電動車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業(yè)面臨的一大難題。車賣出去后電池所有權屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

車企必須研究出回收電池的優(yōu)惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，已經產生大量的運輸費用，在消費者端很難再進行資金投入，一車企經銷商人士對記者表示。“現(xiàn)在回收的經費主要都是自己承擔，短期內都是賠本的生意。”

電池回收的運輸、拆解過程中，如果出現(xiàn)安全問題由誰來承擔，也成為企業(yè)之間的分歧。

“由于缺乏明確的激勵措施，車企、電池企業(yè)以及材料企業(yè)等回收主體都缺乏主動回收動力電池的動力與熱情。”中國市場學會理事經濟學教授張銳表示。

據接近決策部門人士介紹，對于未來動力電池回收模式探索，相關部門已經組織新能源汽車企業(yè)、專家對新能源車動力電池回收國家標準進行商談。

此外，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術推動商業(yè)模式創(chuàng)新，建設第三方商業(yè)化服務平臺和技術評估體系，構造出線上線下相結合的動力電池交易新模式。

李玉軍認為，在開展技術經濟分析和評價的基礎上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經驗之后，要對具有推廣價值的循環(huán)經濟發(fā)展模式進行復制，避免一哄而上。

余海軍認為，在商業(yè)模式上則要擯棄把廢電池當做“廢舊物資買賣”的老觀念，杜絕“價高者得”的逐利模式，要真正理解并做到“安全環(huán)保第一、經濟效益第二”的可持續(xù)發(fā)展理念。