正當純電動新能源汽車駛入越來越多普通消費者家庭時，另外一種新能源汽車——燃料電池汽車近期也引發(fā)了越來越多的關注和討論。

這種預計國內(nèi)到2030年將實現(xiàn)百萬輛銷售目標的新能源汽車，與流行的純電動新能源汽車有何區(qū)別？產(chǎn)業(yè)化進展如何？距離真正駛入尋常百姓家究竟還有多遠？記者日前進行了采訪。

加氫3～5分鐘，續(xù)航700公里

據(jù)介紹，目前，汽車界所說的燃料電池主要指氫燃料電池。“通俗來講，氫燃料汽車就像加油一樣加氫氣。不過，排出來的卻是水。”一位來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人士對《工人日報》記者說，理論上來說，與純電動汽車相比，氫能源汽車主要有兩大優(yōu)勢：一是加氫時間短、續(xù)航里程長；二是更環(huán)保。

日本豐田是目前全球范圍內(nèi)氫燃料電池汽車的領軍企業(yè)之一，該企業(yè)量產(chǎn)的第一輛氫電池車Mirai，可實現(xiàn)加氫3~5分鐘，續(xù)航700公里。而在國內(nèi)，2018年9月27日，上海首條氫燃料電池公交線路正式上線，公交車在氫燃料電池的驅(qū)動下，續(xù)航里程可達560公里以上。

“這與理想狀況下，至少要充電1個小時、續(xù)航三四百公里的純電動車相比，很有優(yōu)勢。”這位人士表示。

此外，由于氫燃料電池汽車只需加注氫氣，且在行駛過程中只有水排出，被認為比需要充電的純電動汽車更環(huán)保。

產(chǎn)業(yè)化拓展的重點方向

實際上，從去年開始，有關燃料電池汽車的討論逐漸升溫。全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼曾指出，應及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。在今年的電動汽車百人會論壇上，燃料電池成為與會者討論的熱點話題之一。未來3~5年，作為主流純電動汽車電池的三元鋰電池會達到技術瓶頸，而燃料電池則被認為是發(fā)展方向之一。

清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權認為，氫能的利用將是重塑產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵之舉，氫能是撬動汽車和能源兩個行業(yè)超10萬億元GDP的產(chǎn)業(yè)。

在補貼方面，到2020年純電動汽車的財政補貼將全部取消，但氫能及燃料電池汽車將保持一定強度的財政補貼。各省市近年來也在極力支持當?shù)貧淠芘c燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等已出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策。

正處在風口上

那么，擁有諸多優(yōu)點的氫燃料電池汽車在政策加碼下，發(fā)展情況如何呢？

1月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，2018年，我國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。

這個數(shù)字已屬來之不易，“根據(jù)中國和全球氫能燃料電池技術的發(fā)展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產(chǎn)業(yè)化進程大約晚10年左右。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為。

那么，為何傳統(tǒng)車企沒有像在純電動汽車領域一樣，在氫燃料電池汽車領域一擁而上呢？

“是技術和成本兩方面的原因。”接受記者采訪的傳統(tǒng)車企人士介紹說，“首先，氫氣的制取和儲存都是難題。其次，電池催化劑鉑金價格太高。以韓國現(xiàn)代集團的最新氫燃料電池汽車Nexo為例，其零售價約為6萬美元，約為其同一品牌類似燃油車型兩倍多。”

據(jù)介紹，目前我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈仍不完善，處于起步階段。氫燃料電池汽車的一些核心技術仍掌握在國外車企中。此外，加氫站建造成本高昂，目前我國運營中的加氫站僅有10座左右，明年預計有100座左右。

不過，盡管如此，業(yè)界認為，燃料電池“就像2012年前后的鋰電池產(chǎn)業(yè)，正處在風口上”。數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，我國有41家整車廠開發(fā)出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統(tǒng)公司，在建加氫站45座，全年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關投資及規(guī)劃資金就超過850億元。

結合我國的發(fā)展計劃，歐陽明高表示，到2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛。到2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛。

燃料電池相關資訊介紹：

燃料電池概念股近期集體暴動，代表龍頭全柴動力(600218,股吧)（600218）更是以六個漲停板賺足市場眼球。近日，國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，讓氫能源燃料上市公司走出逆勢行情。料電池產(chǎn)業(yè)鏈中，燃料電池堆技術門檻高，是最核心的環(huán)節(jié)。中國具備一定產(chǎn)業(yè)基礎和技術儲備，系統(tǒng)成本是影響產(chǎn)業(yè)化重要因素。與此同時，氫能源燃料的量產(chǎn)還遇到實際問題，燃料電池的難度在于氫氣的獲取。而燃料電池需要的氫氣只能來自于高成本的、分散式的制氫方式，這個方式是在沒有經(jīng)濟性。

氫燃料電池取得突破龍頭全柴動力應聲6漲停

燃料電池概念股近期集體暴動，代表龍頭全柴動力可謂賺足市場眼球。從開年收盤價4.47元，至昨日收盤價8.83元，約三個交易周時間上漲約98%，期間還收獲了六個漲停板。

全柴動力短時間內(nèi)股價迅速上竄，與公司涉足氫能源，并且在氫燃料電池領域取得突破性進展有關。去年11月第十七屆中國國際內(nèi)燃機及零部件展覽會上，全柴動力攜15kW和40kW兩款氫燃料電池電堆參會，電堆系統(tǒng)的質(zhì)子交換膜為自制的全氟磺酸質(zhì)子交換膜，具有獨立知識產(chǎn)權，綜合成本低，性能達到國內(nèi)領先水平，產(chǎn)品擁有較強的市場競爭力。

近日，國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，具有技術水平先進、成本低等優(yōu)勢，有助于燃料電池在我國大規(guī)模應用。

氫能源目前除了成本高外，幾乎擁有所有其他能源的優(yōu)點，彌補了其他能源的缺點。石油等礦物能源，污染嚴重并且不能再生，日益枯竭；生物質(zhì)能源與人爭土地，在世界人口逐漸增加，糧食問題嚴峻的當下，被世界各國嚴格限制使用規(guī)模；電能源由于儲存能量密度低，續(xù)航和載重難以兼具，而且充電時間長，只適合于短途運輸，電池組的生產(chǎn)與淘汰過程中仍會產(chǎn)生大量污染。而氫能源動力足，完全零污染，氫能源被視為21世紀最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础?/p>

國家也對氫燃料電池發(fā)展在政策上有一定傾斜，在電動車補貼退坡的同時，氫燃料電池還可享受原有補貼政策到2020年，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。

實際上，全柴動力涉足氫能源燃料已有一定基礎。早在2017年11月，全柴動力曾公告與外部資金、資源等共同設立氫能源研究公司，與自然人李海濱、陳軍共同出資設立安徽元雋氫能源研究所有限公司。并以現(xiàn)金認繳出資3000萬元，占注冊資本75%。

技術門檻高燃料電池概念股集體走強

除了全柴動力之外，近期還有不少上市公司官宣涉足氫能源的研究開發(fā)應用等領域。1月18日上午，“上海市奉賢區(qū)氫燃料電池公交車交車儀式”在上海神力科技有限公司舉辦。由上海神力聯(lián)合上海申龍客車有限公司研發(fā)的兩款氫燃料電池公交車，正式交付上海奉賢巴士公共交通有限公司、上海奉賢汽車客運有限公司，實現(xiàn)首次上海市氫燃料電池公交車“非項目性商業(yè)化”交付。

而這則消磁也刺激了燃料電池概念股。近段時間，燃料電池概念股走強，康盛股份(002418,股吧)（002418）、雪人股份(002639,股吧)（002639）、厚普股份(300471,股吧)（300471）、富瑞特裝(300228,股吧)（300228）等氫能源概念股近期也是備受資金青睞。

對于燃料電池板塊的投資，東莞證券表示，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中，燃料電池堆技術門檻高，是最核心的環(huán)節(jié)。中國具備一定產(chǎn)業(yè)基礎和技術儲備，系統(tǒng)成本是影響產(chǎn)業(yè)化重要因素。預計2018年中國燃料電池出貨量超過70MW。產(chǎn)業(yè)鏈中，制氫領域以能源企業(yè)參與為主，中小型高新技術企業(yè)主要集中在水電解氫領域。目前行業(yè)規(guī)模較小，二級市場投資機會處于醞釀之中，建議關注燃料電池核心環(huán)節(jié)的優(yōu)勢企業(yè)。

實際上，氫能源燃料在海外市場早有應用。在日本和歐洲等地，家用燃料電池已經(jīng)得到實際應用（具體來講，截止2016年1月末，日本的家用燃料電池的累計銷量達到約154045臺，時至今日還在持續(xù)高速增加中）。與此同時，產(chǎn)業(yè)用和發(fā)電事業(yè)用燃料電池，近年來也開始在日本、歐美等地逐步投入了實際使用。得益于燃料電池的工作沒有機械損失等損失，相較之火力發(fā)電通常的發(fā)電效率（約30-53%）更高（通常具有約35-60%）的效率，因而受到了關注和青睞。

高成本掣肘氫能源普及

相對于股價的凌厲走勢，全柴動力的業(yè)績卻稍遜一籌。2018年10月29日消息，全柴動力發(fā)布三季報顯示，公司前三季度營業(yè)收入2,625,697,364.86元，同比增加10.67%，歸屬上市公司股東的凈利潤36,712,285.49元，同比減少45.26%。

與此同時，氫能源燃料的量產(chǎn)還遇到實際問題，燃料電池的難度在于氫氣的獲取。上游的原材料，基本都是大宗資源品，大宗資源品是供給關系決定的。中游的電池，無論是燃料電池和鋰電池，都是制造業(yè)，制造業(yè)咱們國家是強項。

而燃料電池需要的氫氣只能來自于高成本的、分散式的制氫方式。這個方式是在沒有經(jīng)濟性。從原理上說，4度電生產(chǎn)1立方的氫氣，電的成本本來就高。燃料電池本身的優(yōu)勢就是因為直接從化學能轉為電能的，但是如果把前端加進來，等于是電能－化學能－電能。這個就跟高效、經(jīng)濟的原理相違背。