當(dāng)?shù)貢r間9月4日，日本汽車制造商協(xié)會在與日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省舉行的月度例行會議上宣布，豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商將在10月共同啟動一個項目，回收電動汽車退役鋰離子電池。隨著電動汽車變得越來越普及，退役電池的回收再利用也成為一個嚴(yán)峻的社會問題。一向熱衷于“抱團取暖”的日本汽車廠商這次也不例外，他們希望一起合作，為廢舊電池建立有效的回收體系，降低動力電池回收成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

將“抱團”進行到底

據(jù)悉，該退役電池回收項目將由日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)運營，該機構(gòu)是由多家日本汽車制造商資助的合資企業(yè)，總部位于東京。該項目最初將在日本七個都道府縣設(shè)立工廠，分別是北海道、秋田、茨城、愛知、岡山、廣島和山口，稍后將會在全國建立更多電池回收設(shè)施。除了汽車制造商之外，該項目還將向日本進口汽車經(jīng)銷商和電動汽車初創(chuàng)公司開放。

日本汽車制造商協(xié)會希望建立一個覆蓋整個行業(yè)的退役鋰電池的回收模式。那么，該項目到底是如何運作的？汽車拆卸網(wǎng)點在收到廢舊電動汽車后，會將退役電池拆解出來，再就近轉(zhuǎn)給上面所提到的回收利用工廠進行處理。汽車廠商需要向日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)繳納一定的處理費。

目前市場上主流汽車廠商提供的電動汽車動力電池質(zhì)保期一般為5～8年。也就是說，市面上首批電動汽車已經(jīng)開始進入置換期，鋰離子電池報廢的高峰期即將到來。日產(chǎn)第一代聆風(fēng)純電動汽車是在2010年發(fā)售的，與2011年上市的豐田混合動力汽車普銳斯α均采用了鋰離子動力電池。有關(guān)機構(gòu)預(yù)測，到2025年日本國內(nèi)需要回收的鋰離子電池將暴增至50萬套。

隨著電動汽車時代的到來，廢舊動力電池的回收再利用成為汽車社會可持續(xù)發(fā)展的重要前提。為此，日本汽車業(yè)開始未雨綢繆、主動出擊。近來，日本汽車業(yè)在電動汽車發(fā)展方面顯得分外積極，屢次聯(lián)合整個行業(yè)的力量開發(fā)先進、關(guān)鍵技術(shù)。例如，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）今年6月宣布斥資100億日元研發(fā)固態(tài)電池，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15所大學(xué)及公共研究機構(gòu)。今年7月，日本工業(yè)部表示，日本車企計劃成立聯(lián)合采購組織，從而確保電動汽車鋰離子電池重要原材料——鈷的供應(yīng)。

二次利用前景廣闊

當(dāng)前，動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應(yīng)用在儲能設(shè)備和低速電動車上進行二次利用；二是再生利用。拆解之后重新提取鋰電池的原材料，進行電池再制造。近日，IDTechEx市場研究公司指出，電動汽車動力電池在退役后，二次利用潛力巨大。實際上，動力電池退役時，其電池容量保留率仍高達初始值的70％～80％。越來越多企業(yè)都開始對退役電池進行回收再利用，將其用于靜態(tài)儲能設(shè)備

IDTechEx預(yù)測，到2029年，全球二手電動汽車電池每年可被用于制造100GWh的儲能設(shè)備。目前，全球各國都在積極開展動力電池綜合利用相關(guān)研究。歐美國家以及日本起步較早，已經(jīng)啟動了不少成功的商業(yè)項目和應(yīng)用工程。例如，美國FreeWire公司、德國博世集團等已成功開發(fā)出家庭和商業(yè)儲能、移動電源以及電網(wǎng)儲能等梯次電池應(yīng)用場景。

此外，電池回收利用對于保障鋰電池重要金屬原材料的供應(yīng)來說，也顯得至關(guān)重要。眾所周知，隨著電動汽車銷量不斷上漲，鈷價也“水漲船高”。近日，彭博新能源財經(jīng)分析師表示，全球發(fā)生鈷供應(yīng)短缺可能比市場預(yù)測的要早，這可能會對未來5～7年全球電動汽車市場的發(fā)展帶來重大影響。從理論上講，如果所有被消費的電子產(chǎn)品和電動汽車電池都能被回收利用，到2030年，全球每年只需要10萬公噸的鈷就可以解決供應(yīng)問題。不過，據(jù)彭博新能源財經(jīng)的一份報告，目前全球電池的回收率在25％～50％，動力電池回收利用市場還有很大的潛力可挖。

車企早已開始行動

隨著道路上電動汽車的數(shù)量越來越多，鋰離子電池將迎來報廢高峰期。動力電池的回收再利用對電池工業(yè)、整個電動汽車行業(yè)至關(guān)重要，并將對整個環(huán)境和社會都帶來巨大影響。當(dāng)前，跨國車企都在絞盡腦汁降低電動汽車成本以及延長動力電池的壽命。要知道，動力電池占電動汽車成本的40％以上，而且鈷、鎳等貴金屬的價格也開始高漲。

實際上，日本汽車制造商早已開始探索退役動力電池回收再利用的商業(yè)化模式了。今年3月，日本第一家專門從事電動汽車鋰離子電池循環(huán)再利用的工廠開業(yè)。該工廠由日產(chǎn)與住友商事株式會社成立的合資公司——4R能源公司發(fā)起建設(shè)，希望能賦予這些昂貴的動力電池新的生命。

從今年5月開始，日產(chǎn)開始為聆風(fēng)純電動汽車車主提供更換再生電池的優(yōu)惠有償服務(wù)項目。通過此舉，既能降低電池更換的成本，提高二手電動汽車的使用價值，又能提升電動汽車用戶的用車體驗，促進電動汽車使用率的提高。這些再生電池正是4R能源公司回收退役電池后再生產(chǎn)的，售價30萬日元，是日產(chǎn)聆風(fēng)全新替換電池價格的一半。

“通過回收再利用廢舊電動汽車電池，我們希望能提高電動汽車的（剩余）價值，這也有利于建立完善的廢舊電池回收體系。”

4R首席執(zhí)行官EijiMakino說。

今年2月，豐田與日本中部電力公司達成合作，雙方將共同研發(fā)一套全新的大容量蓄電池組系統(tǒng)，進而解決廢舊電池回收再利用的難題。據(jù)了解，中部電力公司和豐田將于2018財年開始驗證蓄電池系統(tǒng)，而且計劃在2020年，引入一個蓄電池系統(tǒng)，提供相當(dāng)于10000kW的發(fā)電量。兩家公司希望該項目的實施不僅有效解決舊電池回收難的問題，還希望能夠?qū)犭姀S的運營產(chǎn)生一定積極影響。除了這些日本汽車廠商，雷諾、寶馬及比亞迪等車企也發(fā)起了多個項目及商業(yè)舉措，旨在賦予退役動力電池第二次生命。

短評：電池回收，牽一發(fā)而動全身

最早投入市場的新能源汽車動力電池已經(jīng)開始進入退役期，第一輪大規(guī)模的動力電池報廢期即將到來。根據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計中國動力電池回收量在2022年將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達到131億元。

退役動力電池的回收是一個非常重要的課題，回收利用對于環(huán)境保護、電池全生命周期經(jīng)濟效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業(yè)已經(jīng)開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。

在退役階段，動力電池報廢后如不進行必要的處理，也會造成環(huán)境污染和資源浪費。一是從新能源汽車上淘汰的動力電池，仍基本保持70％～80％的初始能量。另一方面，鋰離子電池材料中，包含一些有價值的材料。以三元電池材料為例，其中鎳含量12％、鈷5％、錳7％、鋰1.2％。如果不合理回收，有價值金屬將會被浪費。而且絕大多數(shù)動力電池為鋰電子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池如果處理不當(dāng)，仍會對環(huán)境造成極大污染。因此，動力電池回收問題，可謂牽一發(fā)而動全身。

作為一個資源匱乏的島國，日本在保障資源供給方面一向顯得非常積極。這也是為什么日本企業(yè)危機意識較強、熱衷于報團取暖的重要原因。早在1994年10月，日本電池生產(chǎn)商采用電池回收計劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。從2000年起，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé)，電池回收后運回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助。實際上，日本汽車廠商在電動汽車推廣之前就開始考慮動力電池的回收問題。豐田、日產(chǎn)在新能源汽車產(chǎn)品上市的同時就啟動電池梯級利用與回收項目。

今年2月，我國七部委聯(lián)合印發(fā)動力電池回收利用管理辦法，明確指出，“汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池”，車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。雖然我國是全球最大的新能源汽車市場，但日本在動力電池回收的超前布局和未雨綢繆值得我們學(xué)習(xí)。我國在動力電池回收領(lǐng)域落后于歐、美、日等發(fā)達國家是不爭的事實，好在政府和企業(yè)開始意識到這個問題的重要性，開始積極布局，實現(xiàn)電池與環(huán)保的協(xié)調(diào)發(fā)展。