十年河東，十年河西。趨勢就是趨勢，不可逆轉。但大趨勢之下，依然存在一定變量，這也給了磷酸鐵鋰在2019年“翻盤”的可能性。

盡管新能源乘用車動力電池配套大趨勢將會是三元的天下，但這并不意味著就宣判了磷酸鐵鋰電池應用的“陣亡”。相反，市場給其關上一扇門的同時，又正在為其開啟多扇窗。

GGII數據顯示，2018年磷酸鐵鋰電池裝機電量約21.57GWh，三元電池裝機電量約30.70GWh。乘用車領域的崛起，讓三元電池裝機量以92%同比增速，首次超越磷酸鐵鋰，躍居裝機量首位。

十年河東，十年河西。趨勢就是趨勢，不可逆轉。但大趨勢之下，依然存在被忽視的變量，這給了磷酸鐵鋰在2019年“翻盤”的可能性。

可預見的是，未來幾年，隨著乘用車領域的逐年增長，三元將會在裝機配套上唱絕對主角，而對于磷酸鐵鋰電池而言，除了客車領域占據絕對優勢，在一些細分領域中，也正在煥發出新的應用機會。

從需求側的角度來看，這種趨勢已經非常明顯。面對著補貼政策的大幅退坡，車企已經轉換過去盲目追求能量密度的拿補貼思路，而開始全面市場化的導向，基于成本和性能的綜合考慮，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統、電動網約車、電動叉車等細分領域上開始出現明顯需求，同時，在基站儲能、電網儲能等領域，磷酸鐵鋰的應用也開始抬頭。

從供給側的角度來看，持續下滑的原材料價格，以及過去幾年投資帶來的產能釋放，意味著磷酸鐵鋰電池的市場價格還將存在進一步下降的空間。到2018年底，磷酸鐵鋰電池的系統價格在1~1.1元/wh左右，預計2019年將會大概率降到1元/wh以下，價格的下滑也為其更大范圍的應用提供了可能。

在技術性能上，作為最早產業化的動力電池技術路線，主流磷酸鐵鋰電池企業通過不斷的迭代，從電芯設計、材料選擇、工藝匹配、生產設備、Pack輕量化等環節都做了持續性的創新。

調研發現，2018年量產的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，個別頭部企業已經能做到170-180Wh/kg的水平。系統能量密度達到140~160wh/kg。滿足一些對于續航和空間要求不敏感的應用，加上其在循環、倍率、快充等性能上的綜合優勢，其在一些應用場景中會將更具競爭實力。

基于此，高工鋰電對于2019年磷酸鐵鋰電池可能或者已經開始升溫的5大應用市場進行梳理，通過具體細分市場需求分析，解讀磷酸鐵鋰電池的新機會。

微型電動車

電動車全面市場化，微型電動車可能會打頭陣，按照2018年的補貼政策，150km以下取消補貼，續航300公里以上補貼才可以與2017年比齊。而從網傳的2019年補貼方案來看，200km以內的車型都將取消補貼，這對于微型電動車的沖擊力度最大。

從市場角度來看，高工電動車在春節期間的走訪發現，微型電動車在三四線城市的需求量和接受程度在逐步提升，其對于價格接受在5萬元以內，續航在200km以內。基于這種方向的變化，不少車企判斷，市場的接受程度、低速車的整頓，將會加速A00級電動車型的市場滲透率。

而從配套動力電池的選擇上來看，該車型對于續航要求并不高，但對于整體價格的敏感度較高，基于此，磷酸鐵鋰電池可能會比三元在該領域更據優勢，不少車企已經開始進行調整和轉變，預計2019年，磷酸鐵鋰電池在微型電動車領域的裝機量將會升溫。

電動網約車

與家庭用車不同，電動網約車更多的被定義為生產工具，因此，其對于價格比家庭用車更為敏感，其次在使用場景上，也呈現出一些特殊的需求，這體現在以下幾個方面：

一是續航上要達到300公里以上，能基本滿足一天的接單需求，但也不需要過多的續航冗余，否則會加大成本；二是為了更多的接單，網約車對于充電時間要求較短，因此其需要實現快充的性能；三是盡管對于續航要求不高，但對于使用壽命要求較高，對于動力電池的循環壽命要求比家庭用車更高。

基于上述需求分析，磷酸鐵鋰電池明顯比三元電池要更符合其綜合性能要求，且在價格上會比三元具備優勢，車企層面來看，包括江淮、北汽都在加大在領域對于磷酸鐵鋰電池的導入。

2018年10月，國軒高科與江淮簽署協議，在當年年底前向江淮汽車批量供應iEVA50車型3500套電池包用電芯，據悉，款電池系續航達400公里，主要就用于出租車和網約車市場的磷酸鐵鋰電池。

而江淮在網約車出租車領域的動力電池選擇，也將會大概率在2019年國內車企中鋪開。

電動物流車

和電動網約車領域一樣，電動物流車領域的磷酸鐵鋰電池需求在2018年已現端倪，這同樣和補貼的下滑密切相關。這從2018年的裝機量數據上，就可以直觀的看得出來。

GGII數據顯示，2018年國內新能源專用車動力電池裝機量磷酸鐵鋰與三元鋰平分天下，其中磷酸鐵鋰市場份額占比與2017年相比，上升了15.49%，而三元鋰則下降了20.6%。

從2019年發布的第一批推薦目錄來看，這種趨勢正在變得越來越明顯，在申報的20款新能源專用車型中，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有13款，而三元電池車型僅6款。可以預見的是，2019年，磷酸鐵鋰電池在專用車領域的裝機量還將會進一步增長。而來自市場端的剛需逐步啟動，也將會為其帶來可觀的想象空間。

48v微混系統

2019年雙積分制度的正式實施，將會給國內車企帶來巨大的壓力，除了推動純電動和插電式混動車型，通過推出低油耗的微混車型也成為車企的一致選擇。在2018年底的調研中，高工鋰電發現，包括北汽、吉利、眾泰等國內車企都明確表示，將加大在48V混動領域的研發投入和產品規劃。

2月初，國軒高科與博世簽訂《采購協議》。合肥國軒作為供應商，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產品)等。據悉，國軒為博世配套的將會是12V、48V微混系統的啟停電池，技術路線將會以磷酸鐵鋰為主。

在48V電池領域，萬向一二三早于2017年初就獲得了來自通用60萬套48v超級磷酸鐵鋰電池訂單，價值超過10億美元，高工鋰電獲悉，該項目預計將在2019年下半年大規模供貨。

除此之外，包括寧德時代、力神等多家國內動力電池企業，都在基于磷酸鐵鋰技術路線，進行48V電池的研發和產業化布局，隨著車企的導入提速，電池企業的應用配套也將會加快。

相關數據預測，到2025年，全球48V汽車年產量將達到1360萬，這其中，中國將成為48V技術應用的主要市場，到2025年大約會有接近800萬臺的48V車型在中國生產。而這將會對于上游產業鏈帶來相當可觀的市場機會。

儲能

無論是在基站儲能、備用電源、電網及用戶側儲能等多個儲能細分領域，磷酸鐵鋰電池的應用都在規模化開啟。

在基站儲能領域，據悉，大胃王鐵塔公司2018年已停止采購鉛酸電池，統一采購梯次利用電池。截至2018年底，已在全國31個省市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸。這其中，都以磷酸鐵鋰電池為主。

在電網及用戶儲能上，高工鋰電梳理發現，自2018年以來，江蘇鎮江、河南平高、湖南長沙等地幾個較大的電網側儲能示范運營項目相繼招標，皆以磷酸鐵鋰電池為主。

在去年平高集團的一個儲能招標項目中，比亞迪磷酸鐵鋰電池單價報至0.86元/Wh，根據實際配套數量計算，比亞迪鋰電池單價低至0.715元/Wh。

高工鋰電調研獲悉，目前國內磷酸鐵鋰電池企業在電力儲能項目中能夠做到的模組成本，平均水平在1.0-1.2元/Wh范圍上下。0.8元/Wh、0.9元/Wh是相對比較有競爭力的價格。而隨著前幾年在動力電池領域規模化自動化生產，加上產能的集中釋放及原材料的進一步降低，這種價格有望成為2019年的主流，這意味，磷酸鐵鋰電池在儲能領域的應用將進一步鋪開。