新能源汽車補貼之所以延遲出臺，或許跟正在磋商中的中美貿易談判有關。這一推測源于2月14日《華爾街日報》的一則報道，其稱在中美最新一輪高級別貿易談判中，中方向美方提議，取消對國產新能源汽車的補貼政策。

按照原定計劃，新能源汽車補貼逐年退坡，到2021年會完全退出。而現在的情況是，補貼有可能提前取消。如果補貼提前取消，很可能打了車企一個措手不及。

即便不完全取消，補貼退坡的力度加大也是大概率事件。此前一份網傳的補貼政策文件顯示，2019年國家補貼退坡幅度達到50%甚至還要更多。而地補很有可能完全取消。

說到新能源汽車補貼政策，哪家車企不是又愛又恨？

現在取消補貼壓力會很大

“補貼政策大幅度的、快速的調整，對于產業內企業的經營、規劃都會有不同程度的影響，帶來經營壓力的增大。直接的影響就是定價與銷量，間接的影響就是企業發展戰略需要迅速適應與調整。”北汽新能源營銷公司總經理李一秀告訴汽車商業評論。

北汽新能源2018年銷售15.8萬輛，新能源汽車產銷都已形成規模，應該說已經有了足夠的抗風險能力。即便如此，現在補貼退坡，企業還是會感受到很大壓力。

相比之下，如果補貼提前取消，產品剛剛上市還沒有形成足夠規模的造車新勢力感受到的壓力更大。

新特汽車CEO先越直言，“現在取消補貼對行業打擊會非常之大，基本上會對所有新能源企業的現金流和盈利虧損造成重創。”

在新特汽車研究院院長兼副總裁劉陽看來，行業還沒有培育成熟，目前企業產品層面純電汽車綜合成本優化無法達到與傳統車型競爭。補貼提前退坡可能會導致很多企業無法正常經營，一些真正創新的企業很可能在未完成行業變革前就倒下了。

補貼政策不確定性給企業帶來的困擾，研發崗位也深有感受，因為企業做產品研發規劃不可能不考慮國家的政策導向。

吉利汽車研究總院執行副院長兼新能源研究院院長謝世濱告訴汽車商業評論，如果目前補貼就取消，“會打亂整車廠車型開發計劃及技術規劃，前期投入的巨額開發費用打水漂，企業也受不了。”

漲價與降本

對于補貼取消之后成本上升的問題，企業要么自己承擔這部分上升成本，要么將壓力分散給供應商，要么讓用戶來承擔，最有可能的是將成本上升壓力分散到各處。

盡管目前2019年新能源汽車補貼細則還沒出來，但不少車企已經做好應對措施，上調了車型售價。這一輪調價以新造車企業最為積極。

小鵬汽車率先宣布調價：自2019年2月1日起，綜合補貼后全國統一售價為悅享版15.58萬元、智享版17.78萬元、尊享版19.98萬元。相比上市之初的價格分別上調2萬元、2.8萬元、3.4萬元。

新特汽車旗下首款車型DEV1上調了補貼后的售價：創智版補貼后售價由之前的6.69萬元提升到7.19萬元，創睿版補貼后售價則由7.19萬元提升到7.79萬元。

威馬汽車還推出了“威馬EX5保價優選直通車”活動，自2月25日起參與大定支付的用戶，若2019年國補地補下調幅度超過1萬元，威馬都將補貼超出的部分。活動限量提供優選車型，購完即止。

零跑汽車的政策是，只要5月31日前支付S01預付款就可以享受10.99萬-14.99萬元的綜合補貼價格。

某自主品牌企業告訴汽車商業評論，現有補貼標準下產品的利潤還是可以的，如果取消補貼，現有電動車價格并不會就簡單回到補貼前的定價，而是會有一個重新平衡的定價。

以目前市場銷售價12萬左右的車型為例，現在電池成本還在6萬元左右，加上電機、電控、車身等成本，再算上銷售政策的考慮，估計價格會定到15萬元左右。也就是說，如果完全取消補貼，該車型會大概漲價3萬元，也即25%的漲幅。

因為補貼細則還沒出，對于企業來說如何對產品進行重新定價是一個很傷腦筋的問題。價格高了，消費者買不了，影響銷量；價格低了，企業就要自己承擔更多成本。

不過與簡單的漲價相比，降成本才是關鍵。

比亞迪內部人士表示，對于補貼取消已經做好了準備，會努力提升技術到更高水平，進一步完善供應鏈體系，同時會在內部降低成本，而產量越大，成本自然就會越低。

李一秀也表示，應對后補貼以至于無補貼時代，企業應該加快技術升級，加快商業模式創新，同時注重成本控制能力的提升。先越表示，新特已經在針對性地快速研發不考慮補貼的車型。

對于企業來說，加速產品創新，提升產品競爭力，靠技術降低成本，靠規模降低成本，這才是一條最為穩妥的路徑。當然，它絕非一朝一夕就能實現。

補貼取消長期看是利好

補貼是把雙刃劍，取消補貼也同樣如此。如果現在取消補貼，短期內最直接的影響可能就是企業成本增加，盈利能力減弱，甚至有的企業會有生死之虞。

不過，短期利空，長期看則是利好。

“政策補貼就像是鴉片，斷掉肯定要付出銷量的代價，但是產業也會真正回歸市場導向，會更加健康。”綠馳汽車聯合創始人兼CEO王向銀還給出了以下幾點理由。

首先，在補貼下的很多企業運營都積壓了大量的補貼未能領取，雖然用戶享受了補貼，但這個對于現金流和企業運行的壓力都很大。

第二，補貼過去分國補和地補，這就造成了新能源的銷售有很強的區域集中性，取消后可以幫助新能源在各個區域的銷售更加平衡。

第三，過去補貼傾向高續航里程、高能量密度產品，取消后市場對新能源產品的需求會更加多樣化，混動的車型也會更受市場歡迎。

廣汽新能源總經理古惠南告訴汽車商業評論，補貼退坡完之后國家如果能夠去投錢改善現在充電的環境、出勤的環境，繼續堅持給新能源汽車不限行不限購減免稅收等特殊政策，那么補貼取消長期看對行業是有利的。

他還認為補貼退坡會刺激一批落后的實力不夠強的公司倒閉。“它們倒閉之后有什么好處？現在電動車成本這么高，就是上游的原材料，它們給炒作起來的，幾年間翻了5倍10倍，如果這部分企業倒閉，資源是不是可以相對聚焦了？讓原材料回歸原位，讓生存下來的企業也有一個好的發展條件。”

他判斷，隨著補貼退坡，有實力的公司會生存下來，沒有實力的公司可能會淘汰掉。

補貼退坡，考驗的就是企業的抗風險能力。對于目前魚龍混雜的新能源汽車行業來說，這個優勝劣汰的過程也不失為一種行業凈化。

另外，對于企業來說，補貼完全取消，何嘗不是某種意義上的松綁。

因為國家補貼甚至需要兩年時間才能拿到，而在此之前，需要企業自己來墊付這一部分資金。比如，今年2月21日，北汽新能源剛剛拿到一筆大約10億元的補貼款項，是2016年-2017年的中央財政補貼。

小鵬汽車董事長何小鵬近期接受汽車商業評論采訪曾表示，對于剛剛開始交付的造車新勢力來說，交付得太猛不見得是好事，“比如一家新勢力企業，一下子賣了10萬輛車，國家的補貼就會欠它五六十億元”，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。

小鵬汽車剛剛開始交付新車，何小鵬表示，“我們現在的任務是要把基礎打好，2020年以后，補貼退坡，就沒有壓力了。”

未來如果完全取消補貼，真正做到市場化公平競爭，不存在壟斷，不存在政府保護，企業也就不再承受巨大的資金周轉壓力和長年收不回補貼的風險了。

站在公允的立場，新能源汽車補貼政策確實推動了行業發展，為企業分攤了很大一部分成本。如果沒有補貼政策，這個產業很可能根本發展不起來，更不用說今天中國能成為全世界新能源汽車第一市場。

在1月舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上，工信部部長苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

既不能給國家帶來太大的財政壓力，還要適當產生優勝劣汰的效果，既要保護好前面的新能源勝利果實，還要與后面的雙積分政策做好銜接，對于政策制定者來說，這種補貼退坡尺度的把握也堪稱一門藝術了。