能量密度更高的三元電池相比于磷酸鐵鋰電池更被看好。磷酸鐵鋰電池由于目前有更好的成本優勢、安全性能以及壽命優勢，在短途車中的應用被看好。SMM預計，2019年磷酸鐵鋰電池的總裝機量受到客車市場需求低迷影響，延續微跌趨勢，全年裝機量約在20.8GWh，同比下降5.8%，未來主要應用場景為短途乘用車、客車市場中。

“地補就不補車了，方向是補電。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受采訪時這樣說道，對于市場備受關注的新能源補貼政策細節，他表示，新能源汽車的補貼政策很快就要出爐，而地補將有重大調整，新能源汽車地方補貼將不再補貼車企，轉而補貼基礎設施。目前，充電基礎設施依然面臨著建設落地難、運營效率低、布局不合理、模式不對路等問題，隨著國家開始加大對充電基礎設施的政策支持和引導，新能源汽車充電樁基礎設施將迎來關鍵突破。

董揚認為，補貼政策的調整，將有利于電動車競爭進一步回歸市場。在沒有補貼之后，新能源汽車將回歸到市場，那些片面追求續航里程，造成高成本、高價格的這部分產品，就會減少。當然也不完全沒有，企業也會推出一些長里程、高檔次的產品，但是消費市場更多是追求續駛里程和價格比的，里程短一點，比如說200公里左右，但是價格低一點的產品，這也很可能。

2019年，新能源車補貼新政即將實施，早前有傳聞稱，2019年新能源汽車補貼整體退坡40％，也有消息稱將退坡50％，但最終的方案究竟如何，一直是撲朔迷離。雖然補貼退坡是必然趨勢，這已是不爭的事實，但是補貼何時退坡？退坡幅度多少？牽動市場從業者和投資者的神經。

目前，國內的新能源車企除了比亞迪、北汽新能源、江淮等傳統造車企業外，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力也開始涌現出來，如果補貼退出，離開了政策紅利支持，對于原本就競爭激烈的新能源汽車市場來說，無疑是一場更為殘酷的淘汰賽。為了解決地方保護與促進市場企業的優勝劣汰，取消地補被提上日程，地補的取消可能使得部分車企面臨巨大的資金壓力、產品開發周期壓力與技術壓力，同時對這些企業的銷量和利潤都會受到影響。在高額補貼的誘惑下，中國新能源汽車企業數量龐大，規模也參差不齊，在補貼退坡后，新能源汽車市場將整體提高集中度，通過優勝劣汰的自然規律，存活下來的車企一定是集技術、資金實力、品牌力等多重優勢于一身，更加適應未來的行業發展。

在國補今年大幅度退坡、地補取消的嚴峻環境下，車企與電池廠的選擇開始出現分歧。由于目前中國的新能源汽車市場仍是以補貼為主要驅動的非完全開放市場，企業還是以獲取補貼為主要目的。從這個角度來考慮，能量密度更高的三元電池相比于磷酸鐵鋰電池更被看好。磷酸鐵鋰電池由于目前有更好的成本優勢、安全性能以及壽命優勢，在短途車中的應用被看好。SMM預計，2019年磷酸鐵鋰電池的總裝機量受到客車市場需求低迷影響，延續微跌趨勢，全年裝機量約在20.8GWh，同比下降5.8%，未來主要應用場景為短途乘用車、客車市場中。