“2018年我國動力電池產(chǎn)能為260G瓦時，但只賣了50G瓦時，有4/5的產(chǎn)能沒釋放。”1月9日，在由《經(jīng)濟觀察報》主辦的“2018年新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典”活動上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬說。除了產(chǎn)能利用不足之外，王子冬還指出我國動力電池存在安全不確定性的突出問題。

新能源汽車高速增長的趨勢下，我國動力電池產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)高速增長趨勢。但隨著新能源后補貼時代的到來，新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)均面臨洗牌。王子冬認為，未來中國出現(xiàn)3-5家在世界上有競爭實力的動力電池企業(yè)將成為可能。但由于目前的市場需求是由政府用補貼政策拉動的，不是真正的剛性需求，企業(yè)需要注意行業(yè)泡沫。

80%的產(chǎn)能未釋放

在國家政策支持下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)三年位列全球第一，全球市場占比超過50%以上。但在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型、各類資本爭相涌入的環(huán)境下，我國新能源汽車產(chǎn)能過剩風險累積。經(jīng)濟觀察報此前統(tǒng)計顯示，2015年至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過了2000萬輛。

與此同時，中國國內(nèi)動力電池也面臨嚴重的產(chǎn)能過剩。高工鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年間國內(nèi)有超過30家動力電池企業(yè)成立，其產(chǎn)能規(guī)劃一般為6-10GWh，且建設(shè)分為三期，當前基本完成一期建設(shè)。

根據(jù)測算，當前形成的產(chǎn)能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場實際需求的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而根據(jù)預測，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

“2018年我國動力電池產(chǎn)能為260G瓦時，但只賣了50G瓦時，有4/5的產(chǎn)能沒釋放。”王子冬稱。而來自高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2017年全國動力電池產(chǎn)能達180Gwh，產(chǎn)能利用率為40%。2018年20%的利用率意味著我國動力電池產(chǎn)能利用率進一步降低。

在車市下行和補貼退坡政策的影響下，自主車企、合資車企以及新造車企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)品布局和品質(zhì)上面臨的壓力增大，電池技術(shù)的重要性也更加重要。而除了與寧德時代這樣的電池企業(yè)合作，越來越多的車企開始自研自產(chǎn)電池，這加劇了動力電池行業(yè)的壓力。

據(jù)了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪、吉利等多家車企都選擇了自產(chǎn)電池、電機、電控等核心的“三電”技術(shù)，不至于因供應矛盾致使產(chǎn)能受挫。“越來越多的車企自己做電池，因為他們不認為現(xiàn)在的電池企業(yè)能做出他們要的電池。”王子冬在論壇上表示。

除此之外，業(yè)內(nèi)專家分析稱，日韓企業(yè)瞄準了2020年中國新能源汽車補貼退坡的時間點，希望能在兩年后的動力電池市場中分得一杯羹，并將憑借低成本、精細化制造等優(yōu)勢，對中國現(xiàn)有動力電池市場造成巨大沖擊。

王子冬認為，中日韓在動力電池技術(shù)道路的選擇上，均保持一定的獨立性，并沒有哪家企業(yè)有別人所無法掌握的獨門絕活，目前中國動力電池企業(yè)最大的優(yōu)勢在于市場最為廣闊，但他同時指出，我國鋰電產(chǎn)業(yè)存在行業(yè)集中度不高、企業(yè)準入門檻低、地方保護主義盛行等多重問題。“人家說的是產(chǎn)業(yè)化，我們說的更像是實驗室。”王子冬說，實現(xiàn)動力電池的產(chǎn)業(yè)化，不僅僅是正、負極材料性能上需要改進，相關(guān)指標多達50個。在產(chǎn)業(yè)化動力電池層面，我國就續(xù)航里程、單體電池比能量、循環(huán)壽命等多方面都提出了明確規(guī)定，例如到2020年要實現(xiàn)電動車充電一次走400km，“從指標數(shù)據(jù)來看，要實現(xiàn)這些指標難度還是比較大的。”王子冬稱。

安全性成最大挑戰(zhàn)

“現(xiàn)在的動力電池在材料上如果沒有明顯的技術(shù)突破，比能量發(fā)展到一定水平后就很難再有進一步的突破。與此同時，在安全性方面的負面影響也越來越大。”王子冬認為，目前很多企業(yè)和投資者都錯誤地把電動汽車當成電池驅(qū)動，但實際上應該是動力驅(qū)動，“電動汽車的未來應該追求電池組的集成與系統(tǒng)的安全性和可靠性。”王子冬稱。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年我國發(fā)生的電動車起火事故超過30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型，多起事故的矛頭都指向了電池“熱失控”問題。盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問題。不過有業(yè)內(nèi)專家認為，相比傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車除動力系統(tǒng)不同外，車身、內(nèi)外飾等基本一致，因此電池系統(tǒng)是引起純電動汽車燃燒的主要原因。

王子冬表示，燃油車著火能夠找到規(guī)律，但動力鋰電池系統(tǒng)中，由于易燃物電解液與助燃劑氧氣和火源被密封在同一個容器環(huán)境里，安全不確定性尤為突出。“在沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性和長壽命的平衡關(guān)系是不容忽視的問題。”王子冬稱。

據(jù)了解，鋰離子電池主要有正極、鋁箔、負極、銅箔、隔膜和電解液六部分組成。王子冬稱，在如今電池追求高能量密度的引導下，為了保證足夠的能量供給，正負極和電解液都不能少，壓榨隔膜厚度成為提高能量密度的主要方式，原來的主流鋰離子電池隔膜厚度為30-40微米，而現(xiàn)在僅有12微米。

王子冬認為，隔膜變薄成為電池安全的巨大隱患。據(jù)了解，2016年三星Note7電池火災就是因為隔膜太薄容易被尖銳物質(zhì)刺破，從而導致電池短路引發(fā)爆炸。而鋰電池也存在著同樣的隱患，可燃的電解液、刺狀的“枝晶”以及氧氣被一層隔膜隔開。“鋰電池就像是把‘火藥桶’、‘助燃劑’和‘打火機’關(guān)在一個小屋子里，然后用一層膜隔開，最關(guān)鍵是要控制住‘打火機’。”王子冬說。

除此之外，王子冬認為，電池各種材料的開發(fā)和驗證需要1-2年甚至更長的時間，而目前國家每年一次動力電池系統(tǒng)比能量的快速升級換代，調(diào)整做法與乘用車動力電池系統(tǒng)的開發(fā)所需周期不協(xié)調(diào)，帶來的結(jié)果就是很多驗證工作無法充分得到驗證，導致著火事故的頻發(fā)。

目前，我國動力電池產(chǎn)業(yè)面臨續(xù)航里程不夠長、電池壽命短、電池組重量大等多重挑戰(zhàn)，但在上游原材料漲價和下游整車企業(yè)壓價的雙重壓力下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)面臨后續(xù)開發(fā)資金嚴重不足的問題。“動力電池提質(zhì)降本的要求，需要整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的互相配合才能實現(xiàn)。”王子冬稱。