眾所周知，鐵鋰電池的容量會隨溫度的變化而變化，隨著冬天的來臨，鋰電池似乎進入了冬眠狀態，這給新能源汽車以及數碼產品用戶帶來不小的煩惱。本文小編就給大家講解低溫對鋰電池的影響。

對于鐵鋰電池而言，不論是國標還是企標，對放電的下限溫度都有著嚴格的限制：不低于-20℃。而對于充電溫度而言，則不僅會像放電一樣規定最低溫度，甚至明確規定低溫下只能小倍率充電、且不能滿充(例如0~15度時只能0.2C充電，且上限電壓是4.0V)，生怕用戶越雷池半步。

在美國汽車協會進行的測試中，一輛電動汽車在75華氏度時的續航里程為105英里，20華氏度時候就會降至43英里下降幅度高達60%。電池與人有幾分相似之處，氣候轉冷后就不那么活躍，鉛蓄電池、鐵鋰電池和燃料電池等都會受到低溫的影響，只是程度不同而已。那么問題來了，本來用戶需要的是一個高低溫性能皆要兼顧的全能戰士，但為什么鋰電廠家卻要定下這些苛刻的限制呢?

低溫對磷酸鐵鋰電池的影響


目前，鐵鋰電池是應用在電動汽車上最多的電池，這種電池安全性高，單體壽命較長，但鐵鋰電池有一個致命的缺點，他的低溫性能比其他技術體系的電池略差。低溫對磷酸鐵鋰的正負極、電解液和粘接劑等都存在影響。

比如，磷酸鐵鋰正極本身電子導電性比較差，低溫環境下容易產生極化，從而降低電池容量;受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，容易在負極表面析出金屬鋰，如果充電后擱置時間不足而投入使用，金屬鋰無法全部再次嵌入石墨內部，部分金屬鋰持續存在負極的表面，極有可能形成鋰枝晶，影響電池安全;低溫下，電解液黏度會增加，鋰離子遷移阻抗也會隨之增大;此外，在鐵鋰電池的生產工藝中，粘接劑也是一個非常關鍵的因素，低溫對粘接劑的性能也會產生較大影響。

為何鐵鋰電池充電比放電更需要溫度?

許多企業的鋰電池產品能夠實現低溫下正常放電，但在同樣的溫度下，實現正常充電就比較吃力，甚至無法充電，當Li+嵌入石墨材料時，首先要去溶劑化，這個過程會消耗一定能量，阻礙了Li+擴散到石墨內部;相反，Li+在脫出石墨材料進入到溶液中時，會有一個溶劑化過程，而溶劑化不消耗能量，Li+可以快速脫出石墨。因此，石墨材料的充電接受能力要明顯遜色于放電接受能力。

低溫環境下，鐵鋰電池充電有一定的風險。因為隨著溫度的降低，石墨負極的動力學特性進步一變差，充電過程中，負極的電化學極化明顯加劇，析出的金屬鋰容易形成鋰枝晶，穿破隔膜并導致正負極短路。

盡量避免鋰離子電池在低溫下充電。當電池必須在低溫下充電時，需要盡可能選擇小電流(即慢充)對鋰離子電池進行充電，并在充電后對鋰離子電池進行充分擱置，從而保證負極析出的金屬鋰能夠與石墨反應，重新嵌入到石墨負極內部。

業內企業及科研機構對鐵鋰電池耐低溫性能的探索和攻關，多著眼于對現有正負極材料的工藝改進，以及通過提高電池的局部環境溫度為電池在低溫下工作創造條件。

鐵鋰電池材料在走向納米化，材料的粒徑、電阻力、AB平面軸長大小三方面會影響電池的低溫特性。從三種工藝生產的材料來看，層間距大的顆粒石墨，本體阻抗和離子遷移阻抗比較小;電解液方面，目前，存能電氣低溫磷酸鐵鋰電池已經在內蒙古、東北三省等地區大范圍推廣。

目前很多電池技術人員利用金屬絲通電生熱的原理，在電芯上加裝鎳箔片，鎳箔片通電產生熱量，使電池內部溫度升高。達到一定溫度后，箔片會自動斷開以保障電池安全。據了解，在-30℃的實驗環境，應用這項技術的電池，30秒即能快速升溫至0℃以上，放電功率提高6倍以上，充電功率則提高10倍以上。

以上是低溫環境對鋰電池產生的影響，隨著的技術的進一步發展，鐵鋰電池在低溫性將有進一步的突破。