在2019年，中國動力電池市場，優質產能的市場格局，依然供不應求。能量密度的提升，價格下降，還將會使得儲能等應用在成本上變得可行，甚至于會讓飛行汽車等其他產業受益。如果動力電池還賣給儲能產業，則意味著可以降低對汽車產業的依賴性。在這樣的情況下，車企進入動力電池產業的壁壘也會更高。

電動汽車產業若想替代燃油車，只有在動力總成的整體成本與燃油車持平的情況下，才會真正發生。

對于整個電動車產業鏈而言，必須要解決兩個核心問題，電芯成本持續不斷地下降，比能量要持續不斷地升高。

過去的2018年，新能源汽車的銷量看起來形勢一片大好，出貨量同比增長56.88%，達到了56.9GWh。

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然而，整個動力電池的核心供應鏈的進步，幾乎是停滯的。

因為從能量密度和電芯成本，這兩個核心指標上，我們的產業在2018年幾乎沒有取得太大的突破。

首先，電芯的供應價格并沒有顯著下降。

從寧德時代的2018年業績預告中，我們可以看到，該公司電芯的對外售價依然達到了1.2元/Wh，毛利達到了36.29%。相對而言，特斯拉Model3電芯的價格已經拉到了0.8元/Wh。

在這樣的電芯價格下，如果一款A級純電動車的電池容量為50度電，假設電芯的成本占Pack成本比例為85%，則整個電池Pack的成本，將會達到6.9萬元。

結果是，在一款A級純電動汽車的BOM成本之中，電池Pack的成本占比，將會達到50%。

對于燃油車而言，一款A級車，其發動機和變速箱以及相關的附屬設施加起來，占BOM成本的比例約為25%。

從這個層面上看，電動車替代燃油車的路途依然非常漫長。

此外，從能量密度的角度看，2018年整個產業的表現也令人遺憾。

盡管在過去一年，三元電池在整體動力電池出貨量的占比中，已經占到了58.2%，一舉超越磷酸鐵鋰，成為最大的細分市場。

遺憾的是，在這些裝車的三元電池之間，三元523是絕對的主流。

在整個已經逝去的2018年，中國的動力電池產業，沒能實現三元811的量產。整個三元811的產業鏈，比如正極供應等，也沒有做好充分的準備。

在擴張產能的時候，動力電池制造商遭遇的窘境是：一方面，他們希望從三元523直接跳到三元811，但無奈產業鏈并不ready，包括還有一系列的技術問題，還待完善。另一方面，如果上馬三元622的產能，則很快就面臨著被三元811替換的窘境。

非常尷尬。

在2018年，對于動力電池產業而言，也許值得稱道的成果是：寧德時代以23.54GWh的出貨量，繼續成為全球動力電池出貨量冠軍，松下的出貨量與寧德時代大致持平，比亞迪以11.44GWh的成績，成為全球動力電池出貨量的第三名。

這三家動力電池制造商，以比較大的優勢領先于后面的LG化學、三星SDI、國軒高科等企業，成為全球動力電池市場的“三巨頭”。

在中國的動力電池市場，寧德時代和比亞迪兩家，基本上已經占到了整體出貨量的65%。份額不能繼續上升的原因，恐怕是這兩家企業的產能跟不上。

在2018年，鑒于比亞迪并沒有有效的產能外供應動力電池，這導致寧德時代在2018年的中國動力電池市場，占據了超過4成的份額。

過高的市場集中度，使得整車企業與寧德時代在談判的時候，處于被動的地位，苦不堪言，但又不得不對現實妥協。

動力電池產業缺乏“有效競爭”，最直接的結果是，龍頭企業擁有高達36%的毛利率。

這是一個過高的毛利。

通常情況下，燃油車企業的毛利率在15%左右。電動車企業如果沒有補貼，沒有任何毛利可言。

在利潤分配中，如果上游從中拿走太多的份額，下游就很難發展起來，這對整個產業的發展是不利的。

中國動力電池產業，此時此刻，處于一個需要發生一些改變的時刻。產業的發展，需要更多外部的變量，產業更加健康和良性的格局，需要更多的刺激。

在這樣的背景之下，2019年的動力電池產業的走勢將會怎樣呢？

一、中國動力電池市場繼續向頭部集中。

在短期內，這個趨勢恐怕還會加強。

首先，對于電動車的購買者而言，動力電池對電動車的意義重大，它的重要性會超過CPU對手機或者電腦的重要性。因為對電動車主而言，動力電池意味著安全、續航里程、循環壽命和車輛的保值率。

用戶的選擇，會讓采購向龍頭企業集中。大多數車企，在正常情況下，都會選擇品牌好的、質量好的頭部企業進行采購。

其次，動力電池的上游，如正極，電解液，隔膜，負極，甚至是碳酸鋰、鈷等資源，其集中度也越來越高，規模和市占率不高的動力電池制造商，在與上游議價中沒有競爭力。

此外，動力電池的研發很重。規模越大，研發的分攤效益越好，越能夠繼續在研發上投入巨資，保持技術上的領先優勢。

最后，動力電池產能建設成本很高，1GWh的產能建設成本大約為4億元，10GWh的資本支出是40億元。10GWh的產能，大概能夠供應20萬輛電池容量為50度電的A級車。從這個意義上看，動力電池產能建設成本，甚至于要比整車產能建設投入還要大。

這使得具有規模優勢的企業，在產能建設上，也會有規模優勢。

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2018年，中國動力電池出貨量排在第三名的國軒高科，其出貨量只有3.1GWh，僅僅是第二名比亞迪的27%。

在這樣的背景之下，使得他們與頭部企業的競爭中，處于不利的地位。

在2019年，國軒高科、力神、孚能科技、比克等第二梯隊的動力電池制造商，與頭兩名的差距，恐怕會被繼續拉大。

二、價格不會有顯著下降。

這對于所有的OEMs，恐怕都不是一個好消息。

在2019年，中國新能源汽車市場的擴張，大概率依然會超出我們的想象。很多人都在預測，整體的市場規模有望沖擊200萬輛。

盡管寧德時代、比亞迪在快速擴大產能，但產業的擴張速度，依然跟不上需求的擴張速度。

比如比亞迪，2019年底的整體產能有望接近40GWh，但這得取決于其在青海的工廠達產一切順利，尤其是比亞迪青海工廠二期14GWh產能的真正投產，恐怕要到2019年下半年，對整體的出貨量貢獻會大幅度降低。而寧德時代的整體產能預計將會達到45.9GWh。

2019年，比亞迪內部對新能源汽車的產銷預期是40-50萬輛，這將會消耗掉比亞迪大部分的自有動力電池產能。這也使得這家企業在2019年，難以形成大規模對外供貨的局面。

對于寧德時代而言，在整個2019年，恐怕依然會處于產能極度緊張的狀況。

鑒于此，我們可以得出結論：

在2019年，中國動力電池市場，優質產能的市場格局，依然供不應求。所以，盡管整個產業鏈的價格，從三元正極、電解液、隔膜等領域，都會出現價格下挫的情況，但動力電池電芯的價格，還會保持堅挺。

造車新勢力們，恐怕需要為每個瓦時的電芯付出1.2元，傳統車企們，也許代價是1.1元/Wh。

特斯拉Model3的電芯成本，恐怕在0.8元/Wh的樣子，他們的價格還會繼續往下走。

在2019年，對于新能源汽車制造商，在動力電池方面的日子顯然不會太好過。

這樣的局面，有望在2019年底得到緩解。主要的利好包括：

1.到2019年底的時候，比亞迪有望形成批量對外供貨的能力。比亞迪的青海工廠二期會在2019年投產，形成24GWh的產能，其在重慶璧山的20GWh的產能，也于今年2月開工建設，如果以10-12個月的工期計算。在2019年底，或2020年初，就可形成對外供貨的能力。這會讓OEMs在市場上會有第二個選擇。

2.到2019年底的時候，三星、LG等外資動力電池巨頭，其在中國的動力電池產能，可望投產，這也將會給市場帶來新的可能性。在2018年，三星已經啟動了在西安和天津的動力電池項目，投資分別為104億元和24億美金。LG化學，在南京投資20億美金建設動力電池產能，該項目將在2019年10月初步投產。

3.特斯拉在中國上海的工廠將可望投產。它的低價策略，將會給國內的競爭對手帶來非常大的競爭壓力。這也將會在另一個方面，逼迫寧德時代降價。

在2019年，中國動力電池的價格不會出現大的下降。但在2019年底、2020年初的時候，整個動力電池市場格局會發生大的變化。

三、高速向三元811迭代。

在2019年，盡管我們不能期待動力電池的價格出現給力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。

整個2019年，中國動力電池的龍頭企業，將在量產三元811動力電池上發力。在這方面，寧德時代依然會走在前列。

這家企業，已經與他的客戶，包括廣汽新能源、蔚來汽車等企業達成協議，在2019年為他們供應三元811動力電池。

廣汽新能源的AIONS計劃5月份上市，蔚來汽車的NIOES8計劃在2019年6月上市。

當然了，他們能否成功在計劃時間內上市，一個很大的條件是，寧德時代的三元811能夠如期解決量產的問題。

與此同時，正極供應商，比如寧波榮百、杉杉新能源、當升科技等企業，都在快馬加鞭地布局三元811正極材料的產能。但在現階段，依然產能有限。

全球范圍，能夠大規模供應高鎳正極材料的，只有住友金屬。這家企業，是松下2170的獨家正極供應商。

據稱，寧德時代首批三元811動力電池能量密度為260Wh/kg。

比亞迪也在大規模布局三元811電芯，他們的青海工廠，原來的計劃是直接上三元811的，無奈正極供應跟不上，只能將部分的產能改為三元622。但比亞迪內心的計劃是，直接從523到811。

在2019年的時候，整個動力電池產業鏈，應該可以達成一個共識：三元811很快就會成為整個動力電池產業的制高點。

在2019年，供應鏈上的玩家，如果不能在技術以及產能上實現向三元811的切換，到2020年的時候，基本上將會喪失競爭力。

所以，在2019年的時候，中國動力電池產業在比能量方面，將會有一些新的收獲。

彼時，領先企業的電芯比能量會在260-280Wh/kg，Pack能量密度將可望沖擊180-200Wh/kg?，F階段，一些企業已經將Pack能量密度做到了160Wh/kg，后續的會出現一些180Wh/kg的車型。

這對所有的消費者而言都是一個好消息。

高能量密度的好處是顯而易見的：

除了更長的續航之外，還會有更低的Pack質量。此外，因為相同容量的動力電池，質量明顯降低，也會顯著降低材料成本，使得動力電池的成本大幅降低。高鎳的好處是降低了鈷的用量，也會讓正極的成本下降。

這些都是電動車替代燃油車所需的最核心的指標。

能量密度的提升，價格下降，還將會使得儲能等應用在成本上變得可行，甚至于會讓飛行汽車等其他產業受益。

動力電池能量密度的提升，是未來各種機器人能夠真正地大行其道的基礎條件。

四、外資供應商進入供應鏈。

這個事情正在發生。

一方面，中國的動力電池白名單機制，已經接納了韓系企業。中國正在向整個世界顯示出更大的開放性。

另一方面，中國新能源汽車的補貼，正在下降，下降的幅度還在加大。這使得整車制造商，在選擇動力電池供應商的時候，會考慮更多的可能性。

第三，中國本土的動力電池企業，已茁壯成長。他們已擁有足夠的能力和競爭力，在全球范圍內展開競爭?，F在全球動力電池的市場格局是，中國的企業除了在中國市場具備競爭力之外，已經開始大規模地進入歐洲市場，日本、韓國，甚至是美國市場。在這樣的背景之下，動力電池的白名單，已經完成了它的歷史使命。

第四，本土動力電池供應商，比如寧德時代一家獨大，已經影響了整體產業的創新和快速發展。引入外部競爭，反而有利于讓企業在激烈競爭的環境中，提升運營效率，提升創新能力，保持活力。進而，讓整個產業健康發展，也使得電動車能夠更快地替代燃油車。

2019年，將會有部分車企與日韓的供應商進行接洽。在2020年的時候，將會有日韓供應商，成為中國新能源汽車制造商的動力電池供應商。

在全球范圍之內，寧德時代、松下、比亞迪，將會成為動力電池供應商的第一梯隊。接下來，LG化學和三星SDI，將會采取低價的策略沖擊市場。試圖改變市場格局。

在這樣的背景之下，原來國內的第二梯隊，若果不能迅速把量做上去，接下來的競爭格局中，處境將會愈發不利。

五、歐洲車企將布局電芯生產。

當動力電池的技術升級到三元811，且供應鏈、裝備也趨于成熟之際，就是整車制造商進軍動力電池產業的時間節點。

因為在接下來的很長一段時間之內，動力電池產業的技術升級和迭代的速度，將會放緩。更多的工作，將會是在三元811的基礎上進行修補。

下一次重大的技術升級，則是固態電池，時間點至少是在2023年以后，要形成規模量產恐怕要到2025年。

對整車企業而言，2019年會是一個比較好的，進軍動力電池制造產業的時機。

2018年，在不同的場合，包括比亞迪的王傳福，一個傳統汽車集團新能源業務的負責人，以及一個造車新勢力的CEO，都明確地告訴《建約車評》，整車制造商一定會制造動力電池。

那么，為什么整車企業會有如此大的動力進入動力電池制造業務呢？

首先，動力電池占據整車BOM成本比例非常高，占到40-50%。這將意味著整車企業，在非常困難的情況下賣掉一輛電動車，要把50%的營業額分給動力電池制造商。

其次，動力電池對整車的性能影響非常大，核心指標包括續航里程安全性，溫寬，充放電速度，壽命，電動車保值率等等，這些性能都將極大地影響用戶的體驗，進而影響他們的購車決策。

此外，由于動力電池不斷地向第三方大的供應商集中，使得OEM們在供應安全上，都沒法保證。比如，大眾，作為全球最大的傳統汽車制造商，在動力電池領域，至少已經吃了三次大虧。

第一次，是旗下的奧迪e-tron，因為動力電池問題，而不得將大量生產出來的車型停放在租來的停車場上。第二次，LG竟然對它進行了一次10%的漲價。這幾乎是聞所未聞的奇葩事件。通常情況下，是OEM要求供應商每年降價10%左右的。第三次，大眾計劃于SK創新聯合建設動力電池工廠，遭到了LG的斷供威脅，不得不作罷。

這些事情，將會更加堅定這些整車制造商，自建電芯工廠的決心。

在全球所有的汽車制造商之中，歐洲汽車制造商的危機感是最強的。關于動力電池，歐洲的政經兩界，基本上已經達成共識：歐洲不能將電動車命運，交給亞洲的動力電池供應商手中。

德國的默克爾政府和法國的馬克龍政府，已經分別宣布，將拿出巨額資金扶持本土的動力電池供應商的發展。德國的財政補貼是10億歐元，法國計劃拿出7億歐元。

此外，在歐洲，發展動力電池，已經升級到歐盟委員會這樣的高度進行探討和決策。相關支持政策的出臺，只是時間的問題。

對于中國的寧德時代這樣動力電池巨頭而言，歐洲本土的那些像Northvolt這樣的競爭對手，不足為慮。最大的威脅是整車企業自制電芯。

這將會從根本上威脅他們的生存模式。

對于OEM而言，單個企業在短期之內，并不足以與像寧德時代這樣的動力電池巨頭抗衡。動力電池產業，是一個講究規模優勢的產業。但如果這些車企聯合起來，將會形成巨大的競爭力，將會極大改變全球動力電池的格局。

寧德時代，將德國圖靈根州埃爾夫特的動力電池產能提升到100GWh的計劃，并不能從根本上打消掉德國汽車制造商自制動力電池的沖動。

第三方動力電池供應商，如果想阻止車企進入動力電池制造領域，可能的戰略包括：

1.不斷降價。降低動力電池采購成本，以及在BOM成本中的比例。將毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定會吸引更多的資金進來。三星認為，20%也許是一個合理的毛利水平。

2.不斷加快技術迭代速度。這也是整車制造商難以進入的護城河，技術的高速迭代會讓這些車企，增加在動力電池領域投資失敗的風險。

3.進入新的市場。如果動力電池僅僅賣給車企，則車企的話語權會很大，尤其是大的車企。如果動力電池還賣給儲能產業，則意味著可以降低對汽車產業的依賴性。在這樣的情況下，車企進入動力電池產業的壁壘也會更高。

4.從制造到運營。如果僅僅制造動力電池產品，護城河還是不夠高。如果動力電池制造商，能夠進入能源運營領域，則會形成新的進入門檻。能夠一定程度上打消車企跨界進入這個產業的沖動。

2019年，對電動車企業而言，還將會繼續受制于動力電池的產能瓶頸，以及優質產能供不應求下的價格高企，但這個會在2020年得以改變。所以，2019年，應該是黎明前的黑暗。

2019年，對于小的動力電池制造商，將會變得非常殘酷，恐怕會更多的動力電池制造商退出市場競爭。

2019年，對于動力電池的第二梯隊而言，也許是最后的一個殺出重圍的窗口期。因為新能源汽車的高速發展，以及市場供給的不足，還能夠帶來機會。一旦寧德時代、比亞迪、三星SDI、LG化學、松下的產能大幅跟上的時候，基本上就錯過了絕佳的發展窗口期。

2019年，對于動力電池巨頭而言，也許是最后的還可以享受不錯毛利的一年，接下來將會迎來激烈的競爭。

更加重要的是，他們需要考慮，如何應對整車企業進入動力電池制造產業，一旦這個事情發生，也就意味著：第三方動力電池供應商，或許會趨于消失。

現階段，與這些車企合資建廠的模式，并不能阻擋這個事情的發生，反而會促進這個事情的發生。