據中汽協數據顯示，2018年我國氫燃料客車銷量1418輛，氫燃料電池貨車銷量為109輛。2019年1月初，國家工信部發布2018年度第13批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有86款燃料電池汽車進入推薦目錄。據測算，到2030年我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元。

目前運營車輛以商業車為主

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，應及時把產業重點向燃料電池汽車拓展，我國已形成的電-電混動技術優勢，適合燃料電池技術特點，也適應我國技術和產業發展的特點。萬鋼還提出：“要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克基礎材料、核心技術和關鍵部件難關，當前重點要突破膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化。”

我國非常重視氫燃料電池產業的發展，《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》《中國制造2025》都將氫燃料電池技術確定為重要內容。另外，各地方也對氫燃料電池大力支持，廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策，上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設氫能產業園。

在政策扶持下，我國氫燃料電池產業獲得了快速發展，特別是在汽車領域發展迅速，帶動了區域產業集群的形成，目前已形成了京津冀、華東、華南、華中四個氫燃料電池產業集群，并圍繞當地研發情況及工業基礎形成了各自的產業配套及商業應用模式。

目前在燃料電池技術核心的電堆及系統領域，國內有億華通、新源動力、廣東國鴻、愛德曼、上海重塑等多家頗具實力的企業，這些企業進入相對較早，而且其配套的氫燃料電池車已經陸續進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》及《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，處于相對領先的位置。

而在整車方面，目前國內具備燃料電池汽車生產資質的企業有宇通客車、福田汽車、上汽集團、上汽大通、申龍客車、中植汽車、金龍客車、東風汽車、飛馳客車、南京金龍、青年汽車、蜀都客車等。在2018年的第一季度，國內已實現批量商業化運營氫燃料電池車，從車輛類型來看，以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主。

與國際先進水平存在差距

從全球范圍來看，目前日本的氫燃料電池汽車在全球范圍內占據領先地位。在中國明確氫燃料電池汽車發展方向目標之前，日本就已經于2015年實現了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產。由于豐田在氫燃料電池汽車方面的開發具有非常深厚的積淀，因此從全球看，豐田處在技術輸出地位。

在北美，氫能和燃料電池被美國政府確定為維系國家安全和經濟繁榮的必須發展的、至關重要的技術之一。而歐洲目前擁有全球七成的燃料電池和氫能示范項目，其中德國對氫燃料電池的商業化方面占據領先地位，燃料電池專利申請數量排名全球第三。另外，英國、荷蘭等歐洲國家也表示將大力發展氫燃料電池汽車，英國更是計劃在2030年前達到160萬輛氫燃料電池車保有量。而韓國則提出2030年形成氫能為基礎的經濟體系，且實現燃料電池汽車商業化運行。

與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術水平差距仍然較大。一方面，相關技術還處于工程化開發階段，與世界標桿產品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術性指標還存在很大差距；另一方面，盡管我國擁有數量較為豐富的專利，但涉及核心技術相對較少。

成本高、加氫站少成制約因素

就目前我國氫燃料電池發展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產業化進程。從車企角度來講，最關鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術的要求也高，且整體產業鏈尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。從電池角度來講，燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。“要實現氫燃料電池的商業化，降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質膜和雙極板三個關鍵部件的成本勢在必行。”某業內人士指出。

另外，燃料電池汽車產業要發展，加氫站建設也是關鍵。許多氫燃料方面專家指出，加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的巨大障礙。加氫站數量少背后隱藏著更深層次的問題，如加氫站建設耗資巨大，加氫站建設過程中還有很多技術問題需要解決等。

2030年推廣100萬輛

雖然我國燃料電池產業發展存在不少障礙，但是產業化進程正在加速。中國科學院院士歐陽明高指出，“中國燃料電池產業鏈目前還很薄弱，但產業化態勢全球最佳。”歐陽明高認為，到2020年燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場預計在5000到1萬輛；到2025年燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛；到2030年新一代氫能技術突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛。