可以說，當今這個時代，沒有什么行業的產品，是一成不變的。當今時代，只有商家做出迎合市場和消費者需求的改變、不斷地對產品推陳出新、使產品更能迎合市場的需要，到達消費者的心理預期，才能讓品牌立于不敗之地。

汽車行業也是如此，在今年車市整體普遍低迷的情況下，新能源汽車銷量不降反升，2018年全年新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，高于市場預期。

在這新增的101萬輛新能源汽車中，發現，他們無一例外都是電動車。其實，采用氫燃料動力的汽車也應該是一股不可忽視的新生力量。

甚至認為在從化石燃料進化到新能源的道路上，如果氫燃料能夠解決存儲時的一些安全問題，或許電車都將會成為氫燃料動力車的過渡產品。

什么是氫燃料電池?

先科普一下，氫燃料電池是使用氫這種化學元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理就是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。

其有三大特點：

1、無污染：氫燃料電池是通過電化學反應，而不是采用燃燒(汽、柴油)或儲能(蓄電池)方式，后兩者燃燒會釋放像大量硫化物等氣體和粉塵污染物。而燃料電池只會產生水。如果氫是通過可再生能源產生的，比如光伏電池板、風能發電等，整個循環就是徹底的不產生有害物質排放的過程。

2、無噪聲：燃料電池運行安靜，噪聲大約只有55dB，相當于人們正常交談的水平。這使得燃料電池適合于室內安裝，或是在室外對噪聲有限制的地方。

3、高效率：燃料電池的動能轉化效率可以達到50%以上，這是由燃料電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不需要經過熱能和機械能(發電機)的中間變換。

氫燃料在汽車中的應用

要說哪個國家的氫能源技術處于領先地位，無疑會想到的是日本和韓國。

這與他們的國情有關，日本作為一個島國，本身國家資源缺乏，化石能源全靠進口。在未來必然是需要更為清潔且高效的能源來代替石油的。而氫能源算得上真的無污染，于是兩者一拍即合，氫能源成為了他們最好的選擇。

在日本有關部門的支持下，氫燃料電池在日本國內得到了很好的推廣，2017年底日本就提出了“氫能社會”的構想，并將在2040年預計完成零碳氫燃料的供給體系建設。所以日系車企自然就會愈發熱衷氫能源的研發。

說到日本的氫能源汽車，讓我們很難不想到那個品牌——豐田，也很難不想到那款2014年的Mirai。

當年Mirai憑借著它加氫3-5分鐘，續航650公里的成績，讓世界都刮目相看，更重新認識了豐田的研發實力。

同為島國的韓國盡管嘴上總是和日本過不去，但身體卻很誠實，從IT到汽車，其技術演進路線一直是在沿襲日本的路線。在氫能源上也是如此，同樣在積極探索個中技術。

2013年，韓國現代的首款氫能源車型ix35問世，開創了首款量產氫能源車型。但續航方面不及豐田的Mirai。

去年年底，韓國車企再次發力，空降了一輛NEXO，可以達到595公里的續航和120kW的最大功率輸出，而百公里加速?僅需9.5秒!不可謂之不努力。

氫能源普及的操作性

真正要普及氫能源汽車，路途可謂任重而道遠。先不說我國，日本、韓國氫燃料技術可以算是處于國際領先位置，但它還是需要解決的是加氫站數量不足的問題。

2016年。日本國內加油站數量超過3萬座，充電樁超過4萬座，而加氫站卻寥寥無幾，從日本所規劃的2025年建造320座加氫站來看，其體量還遠遠不夠。

另一方面，則是從氫氣的運輸和存儲問題，首先氫氣的運輸和儲存是亟待解決的問題，雖說將氫氣以液態的形式儲存并運輸能降低安全風險。但即便如此，它也屬于危險化學品的范疇，運輸技術也有待攻克。

我國氫能產業發展起步比較晚，政策法規、技術標準還有待完善，認證和監管體系還不健全，技術和裝備還有待技術突破，目前還處于發展的初級階段。

我國其實高度重視氫能源開發，現在已經形成了南鋰北氫，南北各有所長，齊頭并進搞研發的局面。

事實上，中國的新能源汽車不能光靠鋰電池，而要做到“兩條腿”甚至“多條腿”走路，才能確保我們的能源安全。相信，隨著時間的推移，氫能源相關技術的完善，假以時日，它必將在新能源賽道上有自己的一席之地。