補貼和能量密度掛鉤以后，三元路線成為市場主流，動力電池的比容量開始不斷飆升。隨著行業趨勢的深化，企業間的比容量競賽開始成為贏得市場的關鍵。

相比于去年，客車的系統能量密度從90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用車的系統能量密度從85wh/kg，最高提升至150wh/kg。盡管多數電池的比容量已超出最高補貼標準，但在政策和市場的推動下，電池能量密度的提升速度仍然有增無減。

各大電池廠商為搶占先機，紛紛加快其新產品的研發進度，以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度來更新電池。

一位技術出身的電池高管談到，國內的車用動力電池使用的都是方形和軟包這種大電池，這兩種型號并不像圓柱電池技術那么成熟穩定，電芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的風險，電池企業太急于追求提高電池比容量，很可能會拿一些不太成熟的材料和技術直接往電池上裝。

國軒高科工程研究總院副院長楊續來也指出，現在乘用車140瓦時每公斤以上的系統，它的安全性，正常情況下報告各方面是可以的，到后面的性能怎么樣，也有待市場整體方面的檢驗。

電池能量密度提升過快，一方面對電池廠商的技術水平提出越來越大的挑戰；另一方面也倒逼電池企業轉向三元電池的研發和生產，而此前多數企業是主做磷酸鐵鋰的，在三元電池的研發上投入有限。

電池具有較高的技術壁壘，許多電池企業突然開始做三元，其實有很多的路要走。而電池研發也有一個較長的開發和驗證周期，通常電池開發做一個循環測試都要8個月的時間，驗證周期更是高達幾年。如果按目前動力電池能量密度的更新速度，產品不可能充分驗證之后再投入市場。

因此產品能否經受住市場檢驗，尚屬疑問。同時帶來的一系列影響，也會加劇電池企業的經營成本壓力。動力電池更高的能量密度，意味著電池材料體系向著高鎳、NCA體系發展。現在電池廠商基本上每年都要開發一款新電池，那么材料體系要重新設計，產線也要改造，設備也要更新。本來可以使用10年的設備，現在最多只能使用3年，帶來大量的投資浪費。

其次新產品沒有充分的時間來驗證測試就投入市場，合格率肯定會有所降低。現在電池系統的質保期為8年，8年內出現問題要為客戶置換，置換率高了，成本自然隨之增加。必然與補貼退坡和原材料價格奇高帶來的成本壓力形成合力，不利于動力電池市場的良性發展，也為動力電池降成本的大趨勢帶來諸多障礙。

業內人士指出，目前國內動力電池的能量密度普遍在200wh/kg左右，從國內電池技術的成熟度來看，把電池做到200wh/kg是一個比較合適的程度。汽車行業是一個良心工程，攸關消費者的生命安全，每一次技術的提升還是需要一個踏踏實實的夯實階段。提高電動車的續航里程，并非只有提升能量密度一途，車企也應當承擔相應的責任，加速電池車的輕量化和平臺化生產，共同助力電動車續航里程的提升。